Изеестиа система двухсторонней трехзначной автоблокировки постоянного тока, устройство которой обеспечивает wsMeneH-He ааправления движения с помощью блокирующих реле. В автоблокировке такой сисгемы при повреждении какоголибо блок-участка на всех светофорах появляется красный сигнал, что является крупнейшим недостатком.
Предметом изобретения является система двухсторонней автоблокировки с нейтральными рельсовыми цепями и применением дву.х проводов.
Предлагаемая система двухсторонней автоблокировки построена с применением реле направления, ко. торые устанавливают направление движения.
Работа линейных реле, изменение направления движения, контроль состояния перегона и извещение о приближении поезда осуществляются по двум линейньш проводам. На перегоне предусмотрена нормальная трехзначная система сигнализации в установленном направлении движения поездов. В противоположном направлении все перегонные сигналы вогашены.
Отличительной особенностью пред-лагаемой системы двухсторонней
автоблокировки является включение в каждой сигнальной точке в цепь линейных проводов автоблокировки контактов ,вспомогате.яьных ре.те ВР. с целью получения непрерывной линейной цепи между двумя соседним.и станциями для осуществления контроля перегона и изменения кя правления движения. При повреждении рельсовой цепи соответствующий блок-участок ограждается крас.ным огнем только на одном, ближайшем к месту повреждения, сигнале.
На фиг. 1 и 2 представлены основные элементы; схемы перегонных устройств и схемы изменения направления движения.
Принципиальная схема перегонных устройств изображена на фиг. 1 с установлением движения в нечетном направлении (справо-налево, где стрелка указывает направление движени;я от четного - Ч к нечетному - Я).
Схема имеет два линейных провода } к 2. Провод / Используется для питания линейных реле ЛР и изменения направления движения, а провод 2 для тех же целей и, кроме того, для контроля состояния перегона. Обратным проводом цепи контроля состояния перегона служат провода межстанционной связи
235
(фиг. 2). На подходах к станциям по проводам 1 VL 2 осуществляется и контроль извещения о приближении поезда.
Несмотря на объединение нескольких цепей, при нахождении поезда на перегоне оба линейных провода обрываются контактами путевых реле ЯР (на схеме фиг. 1 - ШР, 2ПР, ЗПР, ЗаПР, 4ПР, 5ПР, чем и обеспечивается двухполюсное размыкание всех цепей.
Для того, чтобы провод 2 мог служить 1 качестве прямого провода для цепи контроля состояния перегона, применена перемычка с носледоЕзательно включенными контактами линейного реле ЛР: фронтовым цейтрального якоря и нормальным поляризованного якоря. Эти контакты предназначены для устранения возможности подпитывания линейного реле от сигнальной батареи этого сигнала при ш„1ейфавом сообщении или двух заземлениях провода /. Для этой цели применено чередование полярности сигнальных батарей.
В целях использования проводов / и 2 для изменения направленну; движения у каждой сигнальной точки применены две перемычки. В этн перемычки заведены контакты реле ВР; кроме того в перемычку провода / включено реле направленпя HP.
Реле направления HP и повторители его НИР и Ч HP служат для переключения схемы на работу в четном и нечетном направлении. Реле HP служит для обеспечения непрерывности нроводо-в / и 2 между соседними станциями при изме ;ен«н направления движения. Купроксный вентиль исключает прохождение обратного .импульса через обмотку реле ВР,
В установленно.м направлении схема, ее свойства и работа полностью аналогичны схеме типовой односторонней автоблокировки, применяемой на двухпутных линиях и поэтому не требует особого описания. На схеме Ж, 3, К - сигнальные огни прожекторного светофора; ПБ и МБ - плюс и минус батареи; JPn, 1РМ, 2РП, 2РМ :и т. д. соответствуюидие 1;ени R - сопротивления; реле КОР-реле красного огня
236
и /73/-предварительного зажигания реле.
На схеме фиг. 3 изображено вспомогательное реле ЧИПР и ко 1такты вспомогательных реле НПР, НБСР.
Принципиальная схема изменения направления движения изображена на фиг. 2 п 3 с установленным направлением движения в нечетном направлении, т. е. схема Ст. А установлена на прием поездов, а схе.ма Ст . Б - на отправление поездов.
При отсзтствии поездов на перегоне цепь контроля состояния перегона замкнута, пр.ичем источник питания контрольной цепи находится на станции, устаиавлеиной на «отправление, а реле контроля neperoiia НК,Р на станции, установленной на «прием.
Контрольный ток протекает (на Ст. Б) по цепи; плюс источника питания Я5, тыловой контакт реле ПЧНР, провод КО, провод О (см. фиг. 2) на перегоне, провод КО (Ст. А), фронтовой контакт реле ПННР, тыловой контакт ПНУР, Обмотка реле НКР и обратно проводами TI и Т-2 межстанциониой связи и минус источника питагиш на Ст. Б. Т. - обозначение те;1еф;) аппаратов.
Выходные сигналы на станциях могут быть открыты только с установленном направлении движеиия; управление входными сигналами не зависит от установленного направления движения. Для изменения направления движения у дежурных по станции имеются кнопки направления.
Контроль занятоств перегона и установленного направления движения осуществляется при помощи контрольных ла.чпочек: красная лампочка указывает, что станция установлена на «прием, а зеленая лампочка-что станция установлена на «отправление.
Контроль состояния перегона производится следующим образом.
При свободном перегоне якорь реле НКР будет находиться в притянутом положении, отчего а Or. А белая лампочка будет погашена, что .указывает на то, что пере.гои свободен.
При занятом перегоне провод 2 будет разомкнут контактами соответствующих путевых реле, якорь реле НК.Р отпадет, разомкнет цепь управляющего реле НУР и замкнет цепь белой лам-почки (контакт 21 реле НКР и контакт 61 реле ПННР), что будет указывать на то, что перегон занят.
Цепь контроля состояния перегона имеет однополюсное размыкание, но это вполне допустимо, так как цепь изменения направления имеет самостоятельное двухполюсное выключение. Поэтому при щлейфовом сообщении провода 2 будет иметь место ложное указание на свободу перегона, но изменить направление при занятом перегоне -будет нельзя и безопасность движения поездов буя,&т полностью обеспечена.
Для изменения направления движения дежурный на станции, установленной на «прием, нажимает кнопку направления ННК (на схеме фиг. 2 указана рукоятка направления РН с ко-нтактом- П). Контакт кнопки направления замыкает цепь питания реле НУР. При свободном перегоне реле НУР возбул дается и своим фронтовым контактом 41 замыкает цепь питания реле ПНУР, которое притягивает свой якорь; кроме того реле НУР своими фронтовыми контактами 11 и 21 замыкает цень изменения направления движения, после этого даже при размыкании контактов кнопки ННК реле НУР будет оставаться под током в цепи изменения направления.
В результате этого возбудится реле ВР в шкафу входного сигнала, которое притянет свой якорь и фронтовыми контактами подключит линейные провода / и 2 к батарее нанравления, в результате чего последовательно начнут срабатывать .реле ВР перетонных сигнальных точек вплоть до реле ЧУР станции отправления.
Линейные провода I и 2 окалсутся непрерывными на всем нротяжении яерегона, а все линейные реле и источники питания отключенными от проводов / И 2. Кроме того у каждой сигнальной точки в провод 2 окажутся включенными реле направления. Таким образом, будет подготовлена цепь для посылки обратного импульса тока для изменения направления движения.
Когда на станции отправления возбудится реле ЧУР, оно своим фронтовым контактом 41 замкнет цепь питания реле ПЧУР. Последмео притянет свой якорь н контактом 31 разо.:кнет цепь питания реле ЧУР .- к проводам J и 2 подключит станционное реле направления ЧНР и батарею направления.
К проводам 1 и 2 окажутся подключенными навстречу две батареи направления, одна станции приема и вторая станции отправления.
В результате ток в цепи резко уменьшится или даже .изменит свое направление, отчего якорь реле НУР на станшп приема отпадет и своими контактами // w. 21 отключит батарею направления и подключит к проводам 1 и 2 реле направления ПНР. Обратный ток в цепи направлен1 Я резко увеличится н поляризованные якоря всех реле направления наПерегоне и станциях перебросятся 3 другое крайнее положение и схема будет переключена для работы в дрзтом направлении движения,
При отпускании якоря реле НУР разомкнется также и реле ПНУР.
На станции приема перебрасывания якоря реле ЯЯР размыкается цепь питания реле ПННР, которое отпустит якорь с замедл- нием и переключит схему с прне.ма на отправление.
На станции отправления после перебрасывания якоря реле ЧНР и отпадания якоря медленно действующего реле ЧУР замкнется цепь питания реле ПЧНР, которое притянет якорь н переключит схему с отправления на прием.
Принципиальная схема изменения направления движения изображена на фиг. 4 с установлением направления движения в нечетном направлении, т. е. схема Сг. Л установлена на прием поездов, а схема Сг. Б на отправление поездов.
Для изменения направления движения дежурный на станции отправления нажимает кнопку направления ЧНК. В этом случае к ли. нейным проводам 1 и 2 подключает237
ся батарея направления -{плюс к проводу 2 и минус к проводу I}. При этом реле УУР не возбудится, гак как последовательно с его об. моткой включен вентиль ЧВВ.
В результате последовательно начнут срабатывать все реле ,ВР перегонных сигнальных точек вплоть до реле ЯУР станции приема.
Реле НУР, притянув овой якорь, замыкает цепь питания реле ПНУР, пОСле чего цепь реле НУР будет замкнута через овой собственный фронтовой контакт. В рассматриваемом случае к проводам / и 2 окажется подключенной батарея направления на станции приема, т. е. две батареи будут включены последовательно. От батареи направления станции приема ток пройдет через обмотку реле ЧУР на станции отправления. Последнее притянет свой якорь и замкнет цепь питания реле ПЧУР, которое притянет свой якорь, разомкнет цепь питания реле ЧУР и переключит полярность батареи направления на станции отправления, отчего батареи направления станций приема и отправления окажутся включенными навстречу. Ток в цепи уменьшится, отпустит свой якорь реле НУР, чем отключит от проводов 1 vi 2 батарею направления станции приема и подключит станционное реле напраеле. ия. Ток в цепи снова увеличится, но обратного направления, и все реле направления на перегоне и станциях перебросят свои якори и переключат схему для работы в другом направлении движения. По окончании замедления реле ЧУР и МУР они отпустят свои якоря и
разомкнут цепи питания реле ПЧУР 1И ПНУР, которые с некоторым замедлением также отпустят свои я-кори.
Кроме того при отпадании якоря реле ЧУР замкнется цепь реле ПЧНР через контакт 51 ПЧНР, а при отпадании якоря реле НУР разомкнется цепь реле ПННР.
В результате этого схема Ст. А установится на отправление, а схема Ст. Б установится на прием поездов.
Цель изобретения - изменение направления движения и автоматическая блокировка только одного поврежденного блок-участка, а не всего перегона-достигается применением реле направления, управляемых с помощью кнопок перемены напрзвления.
Предмет изобретения
1.Система двухсторонней автоблокировки с нейтральными рельсовыми цепями и применением двух проводов, отличающаяся включением в цепь этих проводов в каждой сигнальной точке контактов вспомогательных реле ВР, с целью получения непрерывной линейной цепи между двумя соседними станциями для осуществления контроля перегона и изменения направления движения.
2.Система двухсторонней автоблокировки по п. 1, отличающаяся от известных двухпроводных систем тем, что при поврежде,нии рельсовой цепи соответствующий блок-участок ограждается красным огнем только на одном, ближайшем к месту повреждения, сигнале.
/V5 /liTP
i трчипр
Фнг. 3
