СПОСОБ ВЗВЕШИВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХВАГОНОВ Советский патент 1972 года по МПК G01G23/36 

Изобретение относится к области весоизмерительной техники.

Известны способы взвешивания железнодорожных вагонов в движении без расцепки, по которым повышение точности взвешивания достигается путем предотвраш,ения силового воздействия на -взвешиваемый вагон со стороны смежных вагонов через хвостовики сцепки, упирающиеся в верхний или пилений ограничители. Для этого перед 1взвешиванием осуш.ествляют несколько взаимных относительных перемещений смежных вагонов: ускоряют (замедляют) смежные вагоны таким образом, чтобы взаимное сближение их было достаточным для полного расслабления сцепки и приведения хвостовиков в крайнее нижнее положение, затем натягивают предварительно ослабленную сцепку для выведения хвостовиков из контакта с нижним упором, после чего вагон поступает на весовую платформу.

Эти способы не обеспечивают требуемой точности взвещивания из-за погрещности, обусловленной вертикальными составляющими тягового усилия.

Цель изобретения - повышение точности.

Для этого оцепные устройства взвешиваемого вагона расслабляют непосредственно в период взвешивания торможением смежного с ним со стороны локомотива вагона и регулируют тормозное усилие в зависимости от скорости движения состава и веса его части, подвергающейся замедлению.

На чертеже показано устройство для реализации предлагаемого способа.

Железнодорожный состав, состоящий из локо.мотива 1, вагонов 2-6, соединенных сцепками 7-11, перемещается по весовому пути 12- при тяге по направлению стрелки А, а при толкании - по направлению стрелки 13.

Иа весовом пути установлены весовая платформа 13, опирающаяся на силопзмерительные датчики 1-4, сигнал которых измеряется прибором 15, тор.моз 16, управляемый задающим блоком 17, путевые датчики 18, сигналы которых служат для измерения блоком 19 скорости движения состава.

Взвешиваться состав может как лрп тяге, так и при толкании. В случае тягп состава производят торможение на тормозном участке пути, например, вагона 3, идущего непосредственно впереди взвешиваемого вагопа 4. Ири этом вся группа вагонов (4, 5, 6) от взвешиваемого вагона 4 до последнего продолжает перемещаться по инерции, что приводит к взаимному сблилхенпю вагонов 3 п 4 и переводу сцепки 9 между ними из натянутого состояния в расслабленное. Это влечет, в свою очередь, расслабление всех последующих сцепок 10, 11 этой группы вагонов вследствпе псчезповепия

тянущего усилия, приложенного к этой группе вагонов.

В случае толкания состава производят торможение, например, вагона 3, идущего непосредственно позади взвещиваемого вагона 4. При этом вся группа вагонов (4, 5, 6) от взвещиваемого вагона 4 до последнего, продолжая перемещаться по инерции, удаляется от вагопа 5, проходящего тормозной участок пути, что приводит к переводу сцепки 9 между вагоиами 4 и 3 из сжатого состояния в расслабленное, а следовательно, к расслаблению остальн1)1Х сцепок той же группы вагонов.

В обоих случаях Взвещиваемый вагон 4 перемещается ПО весовой платформе 13 с расслабленными сцепками 9 и 10, что устраняет влияние смежных вагоиов 3 и 5 на точность взвещивания.

Устройство работает следующим образом.

Взвещиваемый состав леремещается локо.мотивом / по весовому пути 12, проходя через весовую платформу 13, опирающуюся на силоизмерительные датчики 14, сигнал которых из.меряется вторичной аппаратурой 15.

На задающем блоке 17 устанавливаются ориентировочный вес состава, подлежащего взвещиванию, который всегда известен, и вид двилсения (тяга или толкаиие).

Скорость перемещения состава определяется, напри.мер, путем измерения вре.мени прохождения колесом вагона мерного участка, по краям которого установлены датчики 18, фиксирующие нахождение колеса в соответствующих точках пути.

Сигнал, соответствующий скорости движе11ня состава, вводится в задающий блок 17. В процессе взвещивания сигнал, необходимый для определения суммарного веса вагонов, подлежаии х торможению, и соответству1оии-1Й нарастающему суммарному весу вагонов, прошедщнх через весовую платформу,

вводится в задаюн 1.ий блок 17 из вторичной излшрительной аппаратуры /5.

Путем соответствующей обработки исходных данных (вид движения, ориентировочный обш,ий вес состава) и данных, поступающих в

процессе взвещивания (скорость и суммарный вес взвещенных вагонов), в задающем блоке формируется программа изменения усилия тордюжения в процессе движения состава, которая отрабатывается управляемым тормозом.

П 5 е д м е изобретен и я

Способ взвещнванпя железнодорожных ваIOHOB в движении без расцепки путем торможения одного вагона состава, отличающийся тем, что, с целью повьпиения точности, сцепные устройства взвещиваемого вагона расслабляют неносредственно в период взвещивания торможением смежно о с ним со стороны локомотива вагона и регулируют тормозное усилие в завис П ости от скорости движения состава и веса его части, подвергающейся замедлению.

OQ DCT 12

А В ТТЛ