ВСЕСОЮЗНАЯ j Советский патент 1973 года по МПК B60M1/20 

1

Изобретение относится к тяговым контактным сетям электрифицированного транспорта.

Известны одинарные и двойные контактные подвески с компенсацией температурных удлинений несущих тросов при помощи грузовых или других компенсаторов, устанавливаемых по концам анкерных участков. Однако при работе таких подвесок возникают значительные реакции консолей и струн, уменьшающие от пролета к пролету натяжение, создаваемое компенсаторами. Кроме того, не всегда обеспечивается постоянство натяжения тросов при изменении трения. Имеет место нарушение оптимального высотного положения тросов и контактных проводов при изменении погонной нагрузки на подвеску во время ветра, дождя и гололеда; быстрое возникновение и распространение колебаний подвески под воздействием возмущающих сил токоприемников или ветра; непостоянство и неравномерность эластичности подвески в пролетах между опорами и в апкерных участках, особенно при различных атмосферных режимах. Помимо этого, общая стоимость компенсаторов, средних анкеровок и рессорных тросов высока.

Двойная контактная подвеска представляет собою несущий трос, к которому свободно на струнах подвешивается вспомогательный трос, а к последнему контактный провод. Все они

располагаются в одной вертикальной плоскости. Двойные контактные подвески не дают больших преимуществ перед одинарными по обеспечению компенсации температурных

удлинений несущих тросов (по стабильности высотного положения контактных проводов и по качеству токоснимания при всех режимах работы). Кроме того, из-за большой гибкости тросов и свободы пространственного перемещения онп быстро раскачиваются, так как не обладают достаточными демпфирующими свойствами. Такие подвески не ветроустойчивы и склонны к резонансным колебаниям. Известна также вертикальная предварительно напряженная контактная подвеска.

Цель изобретения - обеспечение компенсации температурных удлинений тросов в каждом пролете между опорами без применения грузовых компенсаторов, т. е. без вытяжки

удлинений на концы анкерных участков; создание косой пространственной подвески для придания демпфирующих свойств несущей системе тросов как в вертикальной, так п горизонтальной плоскостях; повышение ветроустойчивости подвески и уменьшение ее колебаний; обеспечение более равномерной эластичности контактных проводов на всем протяжении анкерного участка при всех режимах работы; исключение компенсаторов, сложных средних анкеровок и рессорных тросов;

использование вспомогательных тросов как усиливающих ироводов, не требующих установки специальных кроищтейиов и иодвески гирлянд изоляторов с полевой стороны опор.

Для этого создана косая иространствениая предварительно напряженная конструкция, образованная несущим тросом, струнами и вспомогательным тросом. Температурные удлинения тросов компенсируются не в продольном, а в поперечном направлении, в каждом пролете самостоятельно за счет противоположных провесов тросов и предварительного напряжения системы, т. е. предварительными упругими удлинениями тросов при их взаимодействии через струны. Наличием жестких распорок, наклоненных у смежных опор в разные стороны от вертикали, придается сложное пространственное очертание тросам, которые обеспечивают подвеске демпфирующие свойства как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Это создает ветроустойчивость и антирезонансность подвеске. К такой самокомпенсированной несущей системе иа гибких струнах иодвещиваются контактные провода с продольными компенсаторами их температурных удлинений.

На фиг. 1 изображена описываемая подвеска, общий вид; на фиг. 2 - опоры с расположеиием мест крепления тросов и распорок; на фиг. 3 - расположение тросов и контактного провода в вертикальной (а) и горизоитальной (б) плоскостях.

Подвеска (применительно к контактной сети постоянного тока, подвещенной на неизолироваииых консолях) состоит из опор / и 2; несущего 3 и вспомогательного 4 тросов, жестко анкеруемых на концах анкерных участков; контактного провода 5; распорки 6; детали 7 для крепления седла вспомогательного троса на основном стержне фиксатора; струн 8, стягивающих тросы, и струн 9, иоддерл ивающих контактный провод.

При изолированных консолях, применяемых в контактных сетях переменного тока, в качестве жесткой распорки 6 на опоре 1 используется подкос консоли без гирлянд изоляторов.

Несущий трос 3 подвещивается, как обычно, к гирлянде изоляторов в седлах, а вспомогательный трос 4 укрепляется за фиксаторными изоляторами на основном стержне фиксатора при помощи специальной детали 7, к которой присоединяется седло для закрепления вспомогательного троса. Распорки 6, установленные между седлами несущего 3 и вспомогательного 4 тросов, выполняются из легкой трубки, щвеллера или уголка.

Так как распорки 6 на опорах 1 и 2 наклонены в противоположные стороны, то и струны, связывающие тросы 5 и , в каждом полупролете имеют разные и противоположные наклоны, а длина их такова, что тросы провисают по параболам. Несущий трос 5 имеет положительный провес, а вспомогательный трос 4 - отрицательный, т. е. он расположен

с выгибом в сторону и вверх. К несущему тросу 3 при помощи гибких струн подвешивается контактный провод. Минимальная длина этих струи, как и в полукомпенснрованной подвеске, незначительна, поэтому конструктивная высота косой двойной подвески такая же, как и при одинарной. Форма пространственного расположения тросов - сложная, в каждом сечении различная.

Работа косой вантовой контактной иодвески основана на принципе предварительного напряжения системы тросов и струн, в которой температурные удлинения компенсируются заранее созданными упругими удлииениями. Так как это имеет место в каждом пролете между опорами, то компенсация температурных удлинений тросов происходит за счет взаимных упругих удлинений и перемещений тросов в разные стороны поперек, а не вдоль

пути. Продольные натяжения в несущем и вспомогательном тросах (провесы при их стянутом струнами положении) установлены такими, чтобы при изменении температуры в задаином перепаде они обеспечивали компеисацию температурных удлииеиий тросов. Постоянство провеса несущего троса обеспечено за счет упругой силы взаимодействия вспомогательного троса, передаваемой па несущий трос через струны. До тех пор, пока система

тросов имеет предварительное напряжение, провес несущего троса сохраняется неизменным.

При образовании гололеда толщиною до 5 мм провес несущей системы также не изменяется.

При воздействии ветра любого направления несущая система всегда удерживает контактный провод, так как сама она не отклоняется относительно оси пути. Так как собственная частота несущей системы значительно отличается от собственной частоты колебаний контактного провода, то резонансных колебаний не происходит, а колебания контактного провода, вызванное возмущающими

силами токоприемников или ветром, быстро затухают за счет демпфирующего действия несущей системы.

Струны, связывающие несущие тросы, и струны, поддерживающие контактный провод,

выполнены не звеньевыми, а сплошными из гибкого сталемедного тросика или капронового канатика. Оптимальное число и размещение их зависит от максимальной скорости движения токоприемников и износа проводов,

который в косой вантовой контактной подвеске меньще и более равномерный, чем в других подвесках.

Предлагаемая контактная подвеска обеспечивает равномерную эластичность коитактному проводу при всех режимах и во всех пролетах анкерного участка, так как несущая система не перемещается, т. е. провес ее остается постоянным. Так как компенсация продольных температурных удлииений тросов обеспечивается в

каждом пролете только за счет поперечных упругих удлинений тросов и струн, то точка подвеса тросов, т. е. поддерживающие конструкции (консоли или поперечины), при изменении температуры не перемещаются, поэтому на сопряжениях анкерных участков отсутствуют двойные консоли или дополнительные роликовые подвесы.

Предмет изобретения

1. Байтовая контактная подвеска для электрифицированного транспорта, состоящая из несущего троса с подвешенным к нему контактным проводом и вспомогательного троса, соединенного с несущим при помощи струн и размещенного по высоте между несущим троСОМ и контактным проводом, отличающаяся тем, что, с целью поперечной самокомпенсации температурных удлинений тросов в каждом пролете и поддержания заданного положения контактного провода независимо от метеорологических условий, точки подвеса вспомогательного троса расположены с выносами от оси пути в горизонтальной плоскости в сторону направления зигзага контактного провода.

2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что, с целью упрощенпя монтажа, она снабжена жесткими распорками, соединяющими несущий и вспомогательный тросы между собой в точках подвеса и наклоненными в разные стороны у соседних опор.

--tP