Повозка с переставными рельсами Советский патент 1934 года по МПК B62D57/02 

Изобретение относится к самодвижущимся или прицепным повозкам с переставными рельсами, заключающим в себе колеса, обода коих снабжены чередующимися между собою выступами и впадинами, и четыре переставных рельса, попарно связанные друг с другом и сопряженные с кузовом повозки таким образом, что при качении выступов колесных ободов по одной паре рельсов другая пара, находящаяся в это время под впадинами колесных ободов, приподнимается и выдвигается вперед. В предлагаемой повозке перестановка рельсов производится после подъема их и прекращается перед опусканием их, а поворот повозки производится путем поворачивания передних концов ненагруженных рельсов с соответствующими колесами и последующего подтягивания этими колесами при помощи пружин второй пары колес и рельсов, когда последние становятся разгруженными. Кроме того, в предлагаемой повозке предусмотрено контрольное приспособление, которое обеспечивает полное выдвигание рельсов вперед, если бы по какой-нибудь причине это не было произведено полностью основным переставляющим рельсы приспособлением.

На схематическом чертеже фиг. 1 изображает боковой вид ходовой части поаозки; фиг. 2-вид ходовой части повозки сверху; фиг. 3 - переднюю ось с колесами с частичным разрезом последних; фиг. 4 - деталь передних колес; фиг. 5-заднее колесо; фиг. б-вариант приспособления для перестановки рельсов; фиг. 7 -второй вариант приспособления для перестановки рельсов; фиг. 8-тормозное устройство; фиг. 9-схему работы контрольного приспособления; фиг. 10-вариант контрольного приспособления; фиг. 11-разрез обода заднего колеса.

Кузов повозки опирается на два задних колеса и на две пары передних опирающихся в свою очередь на две пары рельсов /, / (фиг. 1 -3). Обод передних колес 2 снабжен закраинами, охватывающими соответствующий рельс с внутренней и с внещней стороны, и выступами 3, чередующимися со впадинами 4. Каждое заднее колесо 5 (фиг. 5, 11) заключает в себе обод 9, располагающийся между двумя смежными левыми или правыми рельсами и снабженный с одной своей стороны выступами б, а с. другой стороны-такими же выступами 7, смещенными относительно первых на величину их длины. Передние и задние концы рельсов связаны посредством поперечин таким образом, что правый наружный и правый внутренний рельс образуют одну жесткую систему, а правый внутренний и левый наружный - вторую

систему. В то время, как одна система рельсов находится под выступами ободов задних и соответствующей пары передних колес, вторая система находится под впадинами тех же задних и второй пары передних колес, причем для согласования работы последних задние колеса сопряжены с передними при помощи цепной передачи. Передние колеса укре. плены на оси скользяще вдоль последней, причем каждое наружное колесо связано со смежным внутренним при помощи пружин 43 (фиг. 4). Средняя часть рельсов, расположенная между передними и задними колесами повозки, изогнута вверх и взаимодействует при перестановке рельсов, когда они приходятся под впадинами колес, с роликами 14 (фиг. 1), один из которых укреплен непосредственно на кузове, а второй-посредством рессоры 15. Промежуток между задними концами смежных рельсов, в котором располагается обод 9 задних колес, регулируется укрепленными на кузове роликами 49 (фиг. 2).

Когда кузов повозки посредством выступов на ободах колес опирается на одну систему рельсов, вторая система последних, приходящаяся в это время под впадинами ободов тех же задних и второй пары передних колес, автоматически переставляется вперед, для чего каждая система рельсов снабжена пружинящим рычагом 77 (фиг. 1-2), поворотно укрепленным одним своим концом на внешнем рельсе этой системы и взаимодействующим своей вилкой на втором конце со штырем 18, укрепленным на внешнем рельсе второй системы. Рычаги сопряжены с кузовом посредством тяг 19, сочлененных с кузовом своими передними концами 12, а с рычагами-своими задними концами посредством пальцев 21. Расположение деталей на фиг. 2 соответствует тому моменту, когда выступы ободов колес начинают опираться на левый наружный (по чертежу нижний) и на правый внутренний рельс. Палец2/ левой тяги 19, увлекаемый кузовом, на протяжении пути последнего, равном Vio длины дуги выступа на ободе колес, свободно скользит в продольном колене прореза рычага 17 и прореза неподвижно укрепленного на наружном рельсе плоского кронштейна 20, не оказывая никакого воздействия на самый рычаг. В это время система, заключающая в себе правый наружный рельс, приподнимается и таким образом подготовляется для перестановки. При последующем движении кузова на протяжении ю длины дуги выступа на ободе колес, палец27, продолжая перемещаться в продольном колене прореза кронштейна 20, увлекает за собой рычаг и вместе с ним систему с правым наружным рельсом. При дальнейшем движении кузова на протяжении ю длины дуги выступа на ободе колес палец 21 скользит в располагающихся к этому времени друг над другом поперечных коленах прорезов рычага 17 и кронштейна 20, не оказывая никакого воздействия на рычаг. В это время происходит лишь опускание системы с правым наружнымрельсом, и тем самым эта система подготовляется для приема на себя нагрузки кузова и освобождения от этой нагрузки второй системы. В течение времени перестановки системы с правым рельсом задний рычаг 17 переходит в положение, указанное на чертеже (фиг. 2) пунктиром, причем палец 2/ правой тяги 19 из поперечных колен прорезов рычага и кронштейна 20 переходит в крайнее заднее положение продольных колен прорезов тех же рычага и кронштейна.

Перестановка рельсов может производиться при помощи сектора 23 (фиг. б), взаимодействующего, с одной стороны, с насаженной на заднюю ось зубчаткой 24, имеющей зубцы лишь на части своей окружности, а с другой,-с качающимся в продольной вертикальной плоскости коромыслом 22, воздействующим на рельсы. Перестановка рельсов может производиться при помощи устройства, заключающего в себе бесконечную цепь, перекинутую через зубчатку 25 (фиг. 7), укрепленную на рельсе, и через зубчатку 26, эксцентрично укрепленную на валике 27 шестерни 29, получающей вращение от переднего колеса. Наконец перестановка рельсов может производиться при помощи коромысла 30 (фиг. 1) и тяги 5/, взаимодействующей с выступами обода переднего колеса,

Поворот повозки осуществляется путем принудительного поворачивания передних концов системы рельсов, которые находятся под впадинами ооода колес. Концы рельсов увлекают за собой против действия пружин 43 (фиг. 4) расположенные над ними передние колеса, которые после расположения их выступов над рельсами подтягивают к себе посредством тех же пружин вторую пару колес и вместе с ней концы второй системы рельсов. Поворот передних концов рельсов осуществляется при помощи укрепленных на кузове эксцентриков 45 (фиг. 2) или при помощи вилок 46, поворотно укрепленных на скользящем в их прорезе штыре J8 и взаимодействующих с шейкой ступицы наружных колес. Поворачивание передних концов нерабочих рельсов может производиться путем бокового смещения переднего конца кузова, каковое смещение достигается взаимодействием пальца 48 рычага /7 с переставным дугообразным упором /3, укрепленным на кузове.

Устройство для контролирования перестановки рельсов, предназначенное для обеспечения полного выдвигания рельсов вперед, заключает в себе рейку 53 (фиг. 1), укрепленную на соответствующей системе рельсов, шестерню 54, сцепленную с рейкой, шестерню 57, свободно насаженную, подобно шестерне 54, на общий валик и сцепленную с зубчаткой заднего колеса, плечо, поворотно укрепленное на задней оси и поддерживающее общий валик шестерни 54,57, искобу с роликом, поддерживающую тот же валик на постоянном расстоянии от рельса. Длина начальной окружности шестерни 54 в два раза меньше начальной окружности ше стерни 54 и равна длине дуги выступа на ободе колес. Шестерни 54, 57 снабжены соответственно кулачками 55, 56 (фиг. 9). В момент подъема рельса кулачок 56 шестерни 57 занимает верхнее нулевое положение, а кулачок 55 шестерни 54 занимает нижнее нулевое положение. В период подъема рельса, когда он остается неподвижным в смысле продольной перестановки, кулачок 56 перемещается по часовой стрелке в положение 1, а кулачок 55 против часовой стрелки в положение 1. В период перестановки рельса кулачок 56 продолжает перемещаться по часовой стрелке из положения 1 в положение 5, а кулачок 55, изменив направление движения, перемещается из положения 1 в положение 5. При опускании рельса кулачок 56, продолжая перемещение по часовой стрелке, приходит в начальное нулевое положение, а кулачок 55, опять меняя направление перемещения, приходит в положение 6. При движении повозки по опущенному рельсу кулачок 56, сделав по направлению часовой стрелки полный оборот, придет вторично к начальному нулевому положению, а кулачок 55, продолжая движение против часовой стрелки, сделает полъоборота и придет в свое нижнее начальное положение (по чертежу нулевое). Как видно, в период перестановки рельса, хогда эта пе естановка происходит правильно, кулачок 55 все время находится впереди кулачка 56. Если бы произошло отставание рельса, а вместе с ним и кулачка 55, последний был бы встречен кулачком 56 и принудительно доведен до верхнего нулевого положения, при чем рейка, взаимодействующая с шестерней 54, несущей кулачок 55, также была бы доведена до крайнего переднего положения, а вместе с ней был бы до конца переставлен и связанный с ней рельс. Чтобы исключить взаимодействие кулачков при встрече в верхнем нулевом положении и во время качания повозки по опущенному рельсу, на кузове предусмотрены упоры, утопляющие кулачки в нутрь тела несущих их шестерен против действия пружин, которые вновь выдвигают кулачки после прохождения последних мимо упоров.

На фиг. 10 изображена другая конструкция контрольного устройства. Шестерни 5 и 57 с кулачками 55, 56 помещены под средней приподнятой частью рельса 7. Шестерня 54 сцеплена с цепью 8/, укрепленной на рельсе, а шестерня 57 жестко связана с кулачком 78 и сцеплена с зубчаткой заднего колеса посредством промежуточных зубчатых колес таким образом, что приводится во вращение против часовой стрелки. Плечо 72 с одной стороны взаимодействует с пружиной 82, укрепляемой на кузозе, а с другой стороны-с укрепленным на том же кузове упором 83. При взаимодействии кулачка 78 с рельсом 7 во время подъема и перестановки последнего плечо 72 не изменяет своего положения

относительно кузова, а цепь 81 удаляется от центра шестерни 54, но не расцепляется с ней. При взаимодействии кулачка 78 с опущенным вниз рельсом плечо 72 опускается против действия пружины 82.

: Для затормаживания повозки применен обыкновенный тормоз с колодками, взаимодействующими с ободами задних колес. Для предотвращения произвольного движения повозки назад применены собачки 61 (фиг. 5), укрепленные на кузове и взаимодействующие с зубчатым венцом, укрепленным на задней оси или выполненным на ободе задних колес. Для спуска же повозки под уклон применен тормоз, заключающий в себе дза эксцентрика 65, 66 (фиг. 8), жестко насаженные под углом 90° друг к другу на общий валик, приводимый во вращение от руки при помощи червячной передачи, две собачки 63, 64 и взаимодействующий с этими собачками храповик, насаженный на заднюю ось повозки. Собачки, жестко связанные с эксцентриковыми обоймами, прижимаются к храповику при помощи пружин и расцепляются с этим храповиком в конце своего рабочего хода при посредства упоров 67, 68, укрепленных на эксцентриках.

Предмет изобретения.

1. Повозка с переставными рельсами с применением колес, у которых выступы на ободе чередуются со впадинами, и четырех рельсов, попарно связанных между собою и переставляемых при посредстве коромысел или пружинных рычагов, которые поворачиваются на шарнире рабочей пары рельсов под воздействием на них кузова повозки и переставляют нерабочую в это время пару рельсов, отличающаяся тем, что, в целях управления, четыре передних колеса 2 (фиг. 3) укреплены подвижно вдоль оси и связаны между собой таким образом, что после отвода в сторону нерабочей пары рельсов опирающаяся на нее пара колёс подтягивает в ту же сторону посредством пружин 43 (фиг. 4) другую пару колес с соответствующими рельсами, когда последние становятся нерабочими, в целях же продольной перестановки рельсов лишь после их подъема и до начала их опускания шарниры пружинных рычагов 17 (фиг. 2) укреплены на кронштейнах 20, взаимодействующих с рычагами при посредстве коленчатых прорезов и пальцев 21 тяг, шарнирно соединенных с кузовом, причем для контролирования продольной перестановки рельсов применены для рельса две шестерни 54, 57 (фиг. 1, 9), из которых шестерня 57 сцеплена с шестерней, приводимой во вращение от задних колес, и взаимодействует посредством кулачков 55, 56 с шестерней 54, свободно насаженной, на общий валик с шестерней 57 и сцепленной с рейкой 53 рельса.

2.Форма выполнения повозки по п. 1, отличающаяся тем, что в целях отвода в сгорону нерабочей пары рельсов с соответствующей парой передних колес для, поворота повозки, применен эксцентрик 45 (фиг. 2), воздействующий на наружный рельс, или вилка 46, воздействующая на ступицу наружного переднего колеса и сопряженная с наружным рельсом при посредстве штыря 18.

3.Форма выполнения повозки по п. 1, отличающаяся тем, что, в целях контролирования продольной перестановки рельсов с предварительным подъемом их, шестерня 54 (фиг. 10) сцеплена с расположенной над ней и жестко связанной с рельсом / цепью 81 и взаимодействует при посредстве кулачков 55, 56 с шестерней 57, жестко связанной с эксцентриком 78 и сцепленной с зубчаткой заднего колеса посредством промежуточных шестерен.

4.Применение в повозке по пп. 1-3 тормозного устройства, составленного из храпового колеса и двух собачек 63, 64 (фиг. 8), управляемых при посредстве эксцентриков 65, 66, жестко насаженных под углом друг к другу в 90 на общую ось, приводимую во вращение от руки.

.;-г1;г:

.9.x ЩнгЗ /

т

/I f iif ш- /-foy

$Hf.7

° - - - я .. ..,.

//

$йг.0. ,./

Ji

- .ОТ

.-J

/ &

,

7/