Обычно в устройствах для воздействия с пути на движущийся поезд при установке путевого сигнала в открытое положение путевые контуры, зависящие от путевого сигнала, не работают. Воздействие же путевого контура на поезд происходит лишь тогда, когда поезд проезжает сигнал, находящийся в закрытом положении.
Подготовка пути обычно выполняется по расписанию заранее, а потому редко случается, что поезда приближаются к закрытому сигналу. Поэтому устройства для воздействия с пути на поезд, главным образом, контуры путевого тока, при нормальной работе только изредка испытываются в отношении правильности их действия. В смысле безопасности это является недостатком, устранение которого и составляет сущность настоящего изобретения. Это достигается следующим образом. На достаточно близком расстоянии друг от друга расположены два контура путевого тока, служащие для подачи сигнала на проезжающие паровозы, из которых только один в своем действии от соответствующего путевого сигнала.
(555)
При открытом сигнале совместно действуют оба соответствующих путевых контура и не допускают, благодаря этому, воздействия на поезд. При последовательном расположении контуров путевого тока можно использовать время между проездом через один контур до проезда через следующий для подачи особого сигнала свободного проезда, который, следовательно, может действовать лищь кратковременно.
При закрытом путевом сигнале один из двух контуров путевого тока становится бездействующим, и вследствие этого другой контур приводит в действие указанное паровозное устройство.
Описанное выше устройство может быть применено при любых устройствах для воздействия на поезд, например, при любых индукционных устройствах с постоянным или переменным током, с резонансом или без такового, а также и при электромеханических и чисто механических устройствах. Последние однако, менее экономичны, чем индуктивные устройства, так как стоимость путевого контура, подающего сигнал, невелика по сравнению со стоимостью кабельной
цепи управляемого путевого контура с путевым сигналом.
На чертеже фиг. 1 изображает электрическую схему предлагаемого устройства при применен 1И индуктивной связи резонирующих контуров переменного тока; фиг. 2 - деталь включения некоторых ее частей.
На фиг. 1 О обозначает генератор переменного тока, S - сигнальное реле, которое срабатывает, когда первичный ток резонанса изменяется при воздействии путевого устройства через катушки связи L и Z,2 пути один за другим, на коротком друг от друга расстоянии расположены два путевых контура, из которых только один, смотря по положению сигнала, переключается посредством вь ключате/1я Л, управляемого главным сигналом.
На фиг. 2 изображена схема включения реле, посредством которого может быть получено поочередное воздействие обоих путевых контуров, на поездной контур, вызывающее подачу сигнала при открытом путевом сигнале, и однократное воздействие на поездной контур, приводящее в действие тормоз при закрытом сигнале. При воздействии путевого контура реле S на момент теряет возбуждение и отпускает свой якорь, который включает эхектромагнит D. Последний управляет шаговым коммутаторбм, вращающиеся контакты d - й которого перемещаются по неподвижным контактам, часть из коих холостые, а другие соединены между собой и служат для управления дальнейшими электрическими процессами.
При открытом путевом сигнале, вследствие поочередного воздействия обоих путевых контуров на поездной контур, происходит перемещение шагового коммутатора на два шага. При закрытом же путевом сигнале на поездной контур действует только один путевой контур, вследствие чего происходит перемещение того же коммутатора на один шаг. В положении покоя вращающийся контакт коммутатора находится на холостом контакте. Следовательно, если в магнит D попадет только один импульс тока, то поворотный контакт d, nepsмещаясь на один шаг, попадает на тормозный контакт. Если этот поворотный
контакт на продолжительное время остановится на указанном неподвижном контакте, т. е. если не сразу последует второй путевой импульс, то тормозный клапан Вг придет в действие. После открытия клапана и действия тормоза электромагнит D может получить последующий импульс тока через посредство особого выключателя Ьг и вращающегося контакта d, после чего вращающиеся контакты шагового коммутатора вновь установятся на холостые контакты, и схема включения реле будет опять готова к действию.
При прохождении вращающегося контакта коммутатора мимо тормозных контактов при открытом сигнале вращающийся контакт d включит реле V, якорь v которого замкнет цепь лампы Z, показывающей, что сигнал находится в открытом положении. Эта лампа, следовательно, кратковременно зажигается при открытом путевом сигнале и показывает, что все передаточные части паровоза и пути в порядке.
Установка вращающихся контактов коммутатора на холостые контакты после приведения в действие тормозов чеоез выключатель Ьг может, конечно, быть осуществлена и самостоятельно.
Описанный способ приведения в действие тормозного клапана Вг при закрытом путевом сигнале, а также включение оптического сигнала, например, лампы Z при открытом путевом сигнале, не составляет сущности изобретения и представлены в виде примера. Тормоз и сигнал могут быть приведены в действие любым другим способом, например, от постоянного тока и т. д.
Предмет патента.
Устройство для воздействия с пути на движущийся поезд, отличающееся тем, что на пути, на коротком расстоянии друг за другом, расположены два контура путевого тока, служащий для подачи сигнала на проезжающие паровозы, из коих лищь один зависит в своем действии от соответствующего путевого сигнала с той целью, чтобы при открытом путево: сигнале, благодаря
поочередному действию обоих путевых контуров на поездной контур, происходило перемещение шагового коммутатора на два шага, а при закрытом путевом сигнале благодаря действию только одного путевого контура на поездной контур происходило перемещение того же коммутатора на один шаг.
-
/ , --ч-ц-, --т-(
чм
