Предлагаемое устройство для автоматического затормаживания поезда с пути, преимущественно перед семафорами, относится к таким, которые заключают в себе монтированные на паровозе поворотные контакты, связанные с указателем скорости и, при встрече паровоза с поставленными на пути специальными упорами, действующие на тормозные органы при посредстве электромагнитых реле. В предлагаемом устройстве эти контакты расположены на диске, прерывно поворачиваемом при посредства храповой передачи, с целью постепенного торможения поезда от действия упоров, установленных на пути перед местом обязательной остановки с известными интервалами друг от друга.
Предлагаемое устройство состоит из двух частей, установленных однана паровозе, другая на пути.
На чертеже фиг. 1 изображает вид сверху первой части на паровозе; фиг. 2, 3, 4 и 5-детали этой части; фиг. б-вид сбоку другой части устройства, установленной на пути; фуг 7, 8 и 9 относятся к другому варианту устройства, из них фиг. 7, соответствующая фиг. 1, изображает вид сбоку паровозной части устройства; фиг. 8-деталь его; фиг. 9-путеаое устройство по этому варианту.
На паровозе в передней его части укреплена коробка / (фиг. 1) с подвижным в ней, выступающим вперед стержнем 2. В коробке помещены две пружины, более сильная с левой стороны скрепленного со стержнем поршня 2, скользящего в коробке, и слабая-с правой стороны.
Со стержнем одно целое составляет зубчатая рейка 4, сцепляющаяся с щестерней 5, свободно надетой на валу 7 и связанной посредством собачки с храповым колесом 6, насаженным наглухо на валу рядом с шестерней. Другая насаженная на валу шестерня 8 сцепляется с зубчатым венцом контактного диска Р, сидящего на полой втулке 20 (фиг. 1 и 3), поворотно установленной на паровозе против его колесной оси 48.
Внутри втулки проходит валнк /9 указателя скорости J8 (фиг. 1, 4 и 5), расположенного вблизи диска 9. На диске 9 прикреплены с изоляционной прокладкой W (фиг. 2 и 3) четыре изолированных друг от друга пластины в виде полуокружностей. К левым двум пластинам Л и J2, служащим контактами, подведен ток щетками /5 и J4, правые же пластины /5 и /б служат лишь дл образования с левыми одной поверхности. Указатель скорости (тахометр) J8 помещен в коробке и может передвигаться к диску 9 помощью пружины 24 настолько, что выступаюций на конце стрелки тахометра контакт 77 может соприкасаться с пластинами диска 9 и проходить по образуемой ими ровной поверхности. В тахометре со стороны диска сделано кольцевое углубление 21 (фиг. 4) с выступом 23 в одном месте его; при вращении диска 9 по этому углублению может проходить, когда тахометр придвинут к диску, имеющийся в последнем скошенный выступ 22 (фиг. 2 и 3).
В нерабочем положении паровозного устройства выступ 22 диска 9 приходится против выступа 23 тахометра и потому не дает возможности тахометру передвинуться, а его валику 19, который несколько отдален от паровозной оси 48 (фиг. 1),-прижаться к ней; поэтому, при нормальном ходе поезда тахометр бездейстсзует.
На пути перед местом обязательной останозхи поезда (закрытым семафором и т. гь) устанавливаются с известными интервалами друг от друга упоры 3 (фиг. 6), служащие для автоматического равномерного уменьшения скорости поезда на каждом интервале посредством воздействия их через стержлнь 2 на поездные тормозы. Предполок.им, что при подходе к первому упор/ поезд должен иметь скорость не выше 60 KM-i4ac и затем последовательно уменьшать ее на- 15 км на каждом участке до следующего упора, чтобы остановиться пройдя последний упор. При встрече с первым упором 3 стержень 2 сдвинется в коробке / назад на определяемую сопротивлением его пружины величину и посредством зубчатой рейки 4, шестерен 5 и 5 и храпового колеса 6 повернет диск 9 на определенный угол, так что начало его контактных дуговых пластин 7/ и 72 станет около местоположения стрелки тахометра, занимаемого ею при скорости 60 кл1-1час. Как только диск 9 придет в движение, то его выступ 22 соскочит с выступа 23 тахометра, последний пружиной 24 придвинется к диску, валик 19 прижмется к паровозной оси 48 и тахометр начнет .действовать, а контакт 17 его стрелки прижмется к пластинам диска 9. Если тахометр покажет скорость не свыше 60 км/час то никакого дальнейшего эффекта не последует, если же скорость .лоезда окажется выше 60 км/час, то
контакт 77 на конце стрелки тахометра перейдет (по направлению против часовой стрелки) на контактные пластины 77 и 12 и, соединив их, замкнет цепь тока, ведущего к электромагниту 26 (фиг. 3). Последний откроет клапан поездного воздушного тормоза и начнется торможение поезда до тех пор, пока его скорость не уменьшится до требуемой 60 км/час. Тогда контакт 77 стрелки сойдет обратно с пластины /7 и 72, разомкнет ток и действие тормозов прекратится. Тахометр будет продолжать работать, а стержень 2 тотчас же после удара вернется своей пружиной в прежнее выступающее вперед положение, причем будет вращаться обратно лишь одна шестерня .5, не поворачивая назад, благодаря ее храповому сцеплению с колесом б, ни вала 7, ни диска 9.
При ударе стержня 2 о второй стоящий на пути такой же упор 3 диск 9 повернется по направлению часовой стрелки далее на такой же угол, как и в первом случае, так что начало его контактных дуг 7/ и 72 станет близ положения, занимаемого стрелкой тахометра при скорости 45 км/час. Повторится то же, что и ранее: на скорость, меньшую 45 км/час, устройство не будет реагировать, при большей же скорости стрелка тахометра замкнет ток на пластинах 77 и 72 и опять начнут действовать тормоза, пока не уменьшат скорость до 45 км/час. Третий упор уменьшит скорость на своем участка до 30 км и т. д.; за последним упором, поставленным непосредственно перед семафором, поезд остановится.
Установленные на пути упоры имеют такое устройство, что после каждой встречи их с паровозом они падают, убираясь таким образом из пределов габарита; когда же требуется, они приводятся в рабочее положение электрическим путем из управляющего ими поста. Каждый упор 3 (фиг. 6) состоит из двух пластин 27 и 29, соедииенньгх шарниром 28 и, под действием не показанной на чертеже пружины, находящихся нормально 3 одной плоскости. Большая пластина 29 связана нитью 25 с сердечником электромагнита 33 и удерживается последним, когда через него проходит со станции ток, в рабочем по
нятом положении. Меньшая же пластина 27, принимающая непосредствгнно удар стержня 2 паровоза, нитью 5( связана с зубчатой рейкой 31. Рейка эта сцепляется с шестерней, сидящей на одной оси с диском 32, состоящим из ряда чередующихся на его окружности электропроводных и изоляционных пластин. К диску прилегают три скользящих щеточных контакта: одним из них диск электрически соединен постоянно с электромагнитом ЗЗа, а тем или иным из других j oHTaKTOB диск соединяется со станцией, откуда получается ток через переключатель 34-35, В одном положении последнего ток идет через один из этих контактов и через диск 32 в электромагнит и, возбуждая его, удерживает упор в рабочем положений. Когда пластина 27, получив удар от стержня 2, повернется на шарнире 28, то она помощью нити 30 потянет рейку 5/, а та повернет диск 52, так что он электрически разомкнется от контакта ведущего ток со станции. Ток прервется действие электромагнита 33 прекратится и поддерживаемая им пластина 29, как и весь упор, упадет. Чтобы сноза поднять его, переключатель 34- 55 ставится на другое положение, при котором ток пойдет через другой контакт в диск 52 и будет через него, но только по другим пластинам в нем, - проходить опять в электромагнит 55. Тогда пласти на 29 упора снова поднимется; хотя рейка 31 и получит при этом обратное движение, но диск 52, благодаря храповому приспособлению между ним и шестерней рейки, не будет повертываться назад.
Устройство, находящегся на паровозе, тоже может быть приведено в первоначальное исходное положение по окончании своей работы, после прохода всех упоров. Для этого надо лишь повернуть обратно Диск 9, вращавщийся все время Б одну сторону при встрече с упорами. С этой целью на общей с диском 9 втулке 2(5 (фиг. 1 и 3) насажена , сцепляющаяся с зубчатой рейой 39, перемещающейся в коробке 38. Рабочих поворотах диска 9 ше 36 вдвигает рейку 39 в коробку, находящуюся там пружину. Рейка храповое сцепление, запирающее оробке. По окончании работы
приоора паровозный машинист, замыкая цепь электромагнита, действующего на собачку храпового сцепления, оттягивает ее от рейки, и тогда освобожденная рейка 59 выталкивается пружиной обратно из коробки 38 и, поворачивая назад шестерню 56 и диск 9, устанавливает их в первоначальное исходное положение.
Двтором предлагается .и другой вариант устройства, Б котором механическое воздействие путевых упоров на контактный диск 9 в паровозе заменяется электрическим. По этому варианту в паровозном устройстве все остается попрежнему, за исключением стержня 2 и коробки /, вместо которых наверху паровоза ставится продольно электропроводная скоба 43 (фиг. 8). При встрече этой скобы с упором из последнего будет проходить ток через нее и через провод 45 в электромагнит 46 (фиг. 7), при возбуждении втягивающий в себя зубчатую рейку 47. Передвигаясь на определенную величину при каждой встрече с упорами, рейка 4 будет поворачивать диск 9, и дальнейшее действие устройства будет происходить, кзк и в основном варианте.
Устройство упоров по второму варианту значительно упрощается; на столбе (фиг. 9) близ пути устанавливается поворотная в горизонтальной плоскости на шарнире 4 пластина 44, поддерживаемая кронштейном 42. В пластину пропущен со станции ток, эамыкаюш.ийся через при встрече упора со скобой 43.
Предмет изобретения.
Устройство для автоматического затормаживания поезда с пути, состоящее из монтированных на паровозе и поворачиваемых упором, установленным на пути, контактов, взаимодействующих с поворотными контактами, связанными с указателем скорости поезда и служащими для включения помощью электромагнитных реле органов управления скоростью паровоза, отличающееся тем, что для ступенчатого проворачивания контактного диска 9 при помощи храповой передачи 6 с целью постепенного торможения поезда на большом участке пути применен ряд установленных с интервалами один за другим путевых упоров.
. фмг.З.
.fjjJI Ф« 2фиг.7.1 1
г-«а
is
