АВТОСТОП ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ДЕЙСТВИЯ Советский патент 1935 года по МПК B61L3/04 

В предлагаемом автостопе путевой упор имеет возможность устанавливаться на две различные высоты для включения с пути, по желанию, свистка на паровозе или же тормоза.

На чертеже фиг. 1 изображает схему установки на паровозе; фиг. 2 и 3 - автостоп в двух проекциях; фиг. 4, 5, 6 - вариант автостопа в трех проекциях; фиг. 7 и 8 - другой вариант автостопа в двух проекциях.

На паровозе автостоп устанавливается всегда между колесами паровоза, тендера, тепловоза и т.д. Это сделано для того, чтобы на автостоп не могло подействовать какое-либо препятствие, как например, камень, шпала, шлаковая куча, переезд, на котором зимой скопляется довольно значительный слой спрессованного автогужевым транспортом обледеневшего снега, служащее для всех известных механических систем причиной ненужной остановки поезда.

На схеме установки (фиг. 1) видно, что специальный распределитель 4 для дачи автоматически свистка и выпуска воздуха в атмосферу на предмет торможения прикрепляется на специальном кронштейне к буксе паровозного ската.

На фиг. 2 представлен автостоп, который состоит из снабженной крышками 2-3 коробки 1, в которой помещен весь механизм, а именно: корпус распределителя 4, где в камеру А подведен воздух главного воздухопровода тормоза или главного резервуара; в камере А помещен распределительный золотник 5, который поворачивается от воздействия путевого упора в виде неравноплечего рычага через ролик 27, штифт 28 и рычаг 33 (фиг. 3) на угол 60-90°, соединяет канал В с камерой А, из которой воздух, как показано стрелкой, идет по трубе к паровозному свистку, где установлен цилиндр с поршнем, нажимает там на поршень и тем самым вызывает автоматически свисток.

Прекращение свистка производится действием пружины 34 (фиг. 3) и спускового механизма, состоящего из храповика 21, спусковой зубчатки 15, скобы 14 и маятника 16. Описанное представляет тот случай действия, когда требуется только предупреждение машиниста при приближении паровоза к семафору. Если же необходимо (фиг. 3), чтобы распределитель произвел остановку поезда, то путевой упор поднимает ролик выше нормального, т.е. рычаг 33 поднимается в верхнее крайнее положение и удерживается упором 36.

В данный момент спусковое приспособление как бы бездействует, т.е. не может спустить рычаг 33 и поставить золотник 5 в первоначальное положение, благодаря чему воздух из воздухопровода камеры А через канал С и пробку 31 будет выходить в атмосферу и тормозить состав до полной остановки. После остановки поезда достаточно сорвать пломбу и повернуть рычажок 41 вверх, чтобы автостоп пришел в прежнее состояние.

Для большего предупредительного эффекта в будке машиниста устанавливается еще маленькая красная электрическая лампочка, которая во время действия прибора загорается на 2-3 секунды и тем предупреждает машиниста. Указанное осуществляется через скользящий опорный контакт 37, рычаг 33, клемму 38 и паровоз, к которому прикреплен один из полюсов батарейки.

Возвращающее в исходное положение распределительный золотник 5 приспособление может быть выполнено в виде воздушного или масляного катаракта, не показанного на чертеже.

В варианте автостопа устройство состоит из делителя, перепускающего воздух в одном случае для предупреждения, т.е. для воздействия на паровозный свисток, а в другом - для выпуска воздуха из магистрали поезда в атмосферу для торможения.

Делитель состоит из ряда деталей и работает по следующему циклу. Цилиндр 1¹ снабжен манжетным поршнем 2¹, который в нерабочем состоянии находится внизу под действием пружины 6¹ и закрывает подводящий из глазного воздухопровода или воздушного резервуара к нему по штуцеру 9¹ воздух. Для приведения в действие делителя служит цапфа 14¹, которая, имея на нижнем конце воспринимающие толчок ролики 15¹, толкает или поднимает постепенно поршень 2¹ с таким расчетом, что два канала 9¹ и 10¹ сообщаются через цилиндр 1¹, благодаря чему приводится в действие поршень цилиндра, укрепленный на свистке паровоза, который нажимает на клапан свистка и производит непродолжительный сигнал. Последнее осуществляется пружиной 6¹ и воздухом, попадающим в верхнюю полость цилиндра 1¹ через калиброванное отверстие 11¹.

Если же такая схема окажется недостаточно устойчивой в работе, то от цилиндра, укрепленного на свистке, будет подведен воздух по второй трубке через штуцер А¹ в верхнюю полость цилиндра 1¹. Для остановки поезда, т.е. для выпуска воздуха у закрытого семафора, действие прибора происходит так: поршень 2¹ поднимается путевым неравноплечим рычагом гораздо выше, чем в первом случае, и открывает отверстие 13¹; для того, чтобы не прекратилось действие выпуска воздуха из магистрали поезда, поршень 2¹ стопорится приспособлением 19¹, 20¹, 21¹ и 22¹.

После полной остановки машинист оттягивает стопор 19¹ за маховичок 21¹ и нормальное положение прибора восстанавливается. Для смягчения удара служит короткая пружина 8¹.

В другом варианте автостоп имеет передаточный механизм в виде двух маятников 32² и 40². Первый из них 33² вращается на оси подвижного неравноплечего рычага 34², который, в свою очередь, подвижно укреплен на обшей станине 29². Второй маятник 40² подвижно укреплен на станине 29², причем на конце имеет кулачок 39². По концам маятников 33² и 40² имеются ролики 37² и 41², назначение которых воспринимать эластичное соприкасание с путевым рычагом и катиться некоторое время по последнему.

Маятник 33² в верхней части имеет два симметричных отростка. На правом отростке имеется подвижной коготь 35², подвижно сидящий на оси 36². Маятник 33² и рычаг 34² связаны между собою эластично посредством пружин 38², расположенных в виде буквы П.

Когда реборда колеса (не показано на чертеже) нажимает на конец путевого рычага, то второй конец поднимается и создает препятствие ролику 37² маятника 33². Маятник отклоняется, как показано на рисунке пунктиром, левую пружину сжимает, а правую растягивает, захватывая при этом когтем 35² снизу за шток 2² воздухораспределителя.

Как только маятник 33² пройдет путевой рычаг, то под действием пружин 38² он вращается вправо, поднимает на необходимую высоту шток 2² с тем расчетом, чтобы воздух из воздухопровода через отверстие 9² попал через цилиндр в отверстие 10² и далее к цилиндру паровозного свистка.

Коготь 35², как видно на чертеже, отошел (соскочил) со штока 2² и занял свое первоначальное положение. Как только в верхней полости цилиндра 1² создается давление воздуха, перетекаемого во время действия через отверстие 11², то поршень опускается вниз в свое первоначальное положение и прекращает автоматически подачу сигнала (свистка).

Если ось путевого рычага, при закрытом семафоре, поднята выше нормального на 5-8 мм, то при нажатии ребордой на короткий конец рычага длинный конец его поднимается на 10-16 мм. Указанное положение путевого рычага создает препятствие и для маятника 40², который при отклонении срезает шпильку 42², повертывает кулачок 39², тем самым дает возможность повернуться верхнему концу рычага 34² влево, а нижнему - вправо так, что коготь 35² маятника 33² приблизится во время действия к штоку 2² настолько, что шток будет поднят и будет удерживаться до выключения вручную гораздо выше, чем в первом случае, т.е. так, чтобы отверстие 9² соединялось через цилиндр с атмосферным отверстием 13² и выпускало воздух в атмосферу до полной остановки поезда.

Система легко и быстро восстанавливается в первоначальное положение.

Итак, в первом случае прибор дает предупреждение, а во втором случае, т.е. если машинист не послушается предупреждения и станет проезжать закрытый семафор, прибор его остановит.

Автостоп пневматического действия, отличающийся тем, что путевой упор имеет возможность устанавливаться на две различные высоты для соответственного передвижения ролика на паровозе, сочлененного с золотником для открытия, по желанию, доступа сжатого воздуха к механическому реле, обслуживающему свисток паровоза или же кран пневматического тормоза.