ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ УСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЕЙ НА КРЫЛЕ САМОЛЕТА Советский патент 1934 года по МПК B64D27/06 

Уже известны установки моторов непосредственно на поддерживающих поверхностях летательного аппарата.

Такие установки имеют недостаток, состоящий в затруднениях во время производства работ по ремонту моторов, смены частей и т.п.

Предлагаемое изобретение имеет целью устранить этот недостаток путем присоединения снаружи к поддерживающим поверхностям решетчатых балок, расположенных параллельно фюзеляжу и предназначенных для помещения на них моторов, установка и снимание которых становятся весьма простыми, тем более, что основание мотора не находится внутри поддерживающей поверхности.

На чертеже фиг. 1 изображает боковой вид, частью в разрезе, по линии 1-1 на фиг. 3, поддерживающей поверхности летательного аппарата, на котором установлены три мотора; фиг. 2 - соответствующий фиг. 1 вид спереди; фиг. 3 - вид сверху; фиг. 4 - разрез по линии IV-IV на фиг. 5, частью в боковом виде; фиг. 5 - вид сверху на поддерживающую поверхность летательного аппарата, на котором установлены два мотора; фиг. 6-17 - четыре дальнейших формы выполнения приспособления, причем каждое видоизменение показано в боковом виде и в плане; фиг. 18-20 - дальнейшее видоизменение приспособления (продольный разрез, вид сверху и вид спереди); фиг. 21 - боковой вид обшивки гондолы; фиг. 22 и 23 - передний вид еще двух форм выполнения.

В изображенной на фиг. 1-3 форме выполнения к нижней стороне несущей поверхности присоединены средняя пара поддерживающих балок В и две крайних пары таковых В¹. Все шесть поддерживающих балочек выполнены в виде решетчатых ферм, причем отдельные пары сдвинуты относительно друг друга в продольном направлении аппарата таким образом, что крайние пары В¹ выступают за передний край поддерживающей поверхности, а внутренняя пара В кончается в вырезе заднего края той же поверхности. Наружные концы каждой пары служат подставкою для трех моторов С и С¹ из которых средний приводит в движение толкающий винт, а оба крайние - тянущие винты. Крайние моторы С¹ располагаются большей своей частью перед поддерживающей поверхностью, а средний мотор С всей своей длиной заходит в заднюю часть поддерживающей поверхности.

В другой форме выполнения (фиг. 4 и 5) к нижней поверхности крыла присоединены две балки E со сплошной листовой стенкой, которые сзади кончаются приблизительно у края поддерживающей поверхности, а спереди выступают за соответствующий край крыла, примерно, на половину длины мотора. Свободные концы этих поддерживающих балок образуют основания для переднего и заднего мотора, причем передний мотор F в плане заходит в поддерживающую поверхность D примерно на половину его длины, а задний мотор F¹ почти полностью. Поэтому поддерживающая поверхность D у заднего края имеет значительно более глубокий вырез, чем у переднего края. Моторы известным уже способом, вместе c поддерживающим их основанием, заключены в оболочку, уменьшающую сопротивление воздуха.

Предполагается, что поддерживающие балки для моторов прикреплены лишь к нижней стороне поддерживающей поверхности, ибо такая конструкция наиболее часто применима на практике, но и в этом случае иногда может оказаться выгодным соединять основание с какой-либо точкой верхней поверхности крыла.

На фиг. 6-8 показана конструкция приспособления, выполненная в главной своей части в виде фермы, расположенной под краем крыла и выходящей в направлении полета за его пределы, причем обшивка гондолы переходит в окружающую мотор оболочку таким образом, что создаются благоприятные условия для обтекания воздуха, ибо при этом устраняется нарушение правильного обтекания верхней поверхности крыла. Моторная гондола состоит из решетчатой покрытой обшивкой конструкции е, создающей углубленное ложе для мотора f, причем гондола настолько опущена и отведена вперед, что мотор или его цилиндры располагаются перед передним краем крыла. Для поддержания ложа мотора служат вертикальные стенки g и h средней части а¹ крыла a, которое в направлении полета может быть разделено на три части; моторная рама прикреплена непосредственно к двум точкам g′ нижнего края перегородки g и к одной точке h¹ нижнего края перегородки h, а при помощи раскосов е¹ - к двум точкам g¹ верхнего края перегородки g, причем места соединения или внутреннее пространство гондолы могут быть сделаны доступными при помощи съемного устройства или же шарнирного укрепления части а³ крыла.

Верхняя обшивка гондолы, примерно, вблизи перегородки g переходит в верхнюю обшивку крыла, а нижняя, частью цилиндрическая, частью же коническая обшивка заострена по направлению перегородки и кончается вблизи этой последней, так что воздух, обтекающий нижнюю сторону гондолы, соединяется у точки h¹ и оказывает поддерживающее действие на заднюю часть a² крыла.

В изображенной на фиг. 9-11 форме осуществления для приведения в движение воздушного винта с применяется звездообразный мотор f. Моторная гондола спереди заканчивается конусом и лишь частично закрывает охлаждаемые воздухом цилиндры. Прикрепление к перегородкам g и h центральной части крыла состоит в том, что верхняя обшивка гондолы доходит лишь до точки раздела воздушной струи у передней части a³ крыла, что дает ту выгоду, что над всей поверхностью крыла течение воздуха не нарушается.

На фиг. 12-14 показано применение толкающего винта, мотор которого установлен в гондоле, расположенной ниже задней части крыла, причем решетка е гондолы главной своей частью подвешена к перегородке, а верхняя поверхность гондолы представляет собой продолжение верхней обшивки крыла, выполненное по линиям обтекания; нижняя же обшивка гондолы имеет коническую форму с вершиной, обращенной в сторону, противоположную мотору.

На фиг. 15-17 показан летательный аппарат с тянущим и толкающим винтами, расположенными по одной оси, причем каждый винт приводится в движение своим мотором. Соответствующие гондолы могут быть соединены друг с другом, причем, однако, лучше устраивать таким образом, чтобы каждая гондола могла быть снята самостоятельно.

Эта установка обладает еще той выгодой, что при установке баков с топливом в крыльях достигается естественный сток топлива к моторам.

Согласно фиг. 18-20 на решетчатой поддерживающей раме установлен мотор f с расположенными в ряд цилиндрами в столь глубоком ложе, что верхняя обшивка m¹ моторной гондолы переходит в переднюю часть a³ крыла у точки а⁴ раздела воздушной струи или по крайней мере вблизи таковой. При этом благодаря боковому расположению выхлопной трубы обшивка m¹ располагается параллельно головкам цилиндра. Поддерживающая решетка присоединена только к нижним краям боковых продольных перегородок g, h, а именно к двум точкам g¹ перегородки g и к одной точке h¹.

Нижняя обшивка m² моторной гондолы в передней своей части параллельна крылу, а затем постепенно переходит в конус, вершина которого располагается примерно посередине заднего отсека a² крыла, с целью достичь плавного соединения воздушных струй, обтекающих гондолу. Для вентиляции внутренней части гондолы в задней части обшивки устроены вентиляционные щели, стенки которых в месте выхода воздуха соответствуют линиям обтекания гондолы.

В изображенной на фиг. 21-23 форме выполнения мотор располагается настолько низко, что верхняя обшивка m¹ гондолы спереди понижается. На фиг. 21 показан пример разделения обшивки гондолы на отдельные подвешенные на шарнирах поля, благодаря которым становятся доступными все части силовой установки. Эта последняя, согласно фиг. 22, состоит из двухрядного мотора f, цилиндры которого расположены V-образно. Благодаря этому, как в изображенной на фиг. 23 форме выполнения, где имеется четырехрядный мотор, цилиндры которого установлены двойным V или Х-образно, верхняя обшивка гондолы представляет собой плоскую поверхность, переходящую по некоторой линии в линию a¹ раздела воздушной струи у крыла.

1. Приспособление для установки двигателей на крыле самолета, отличающееся применением прикрепленных снизу крыла А (фиг. 1-3) и расположенных в направлении полета рам в виде прямых балок В, В¹, концы которых служат опорами для двигателей (фиг. 4 и 5), снабженных обтекателями.

2. Видоизменение охарактеризованного в п. 1 приспособления для установки двигателя, отличающееся тем, что раме придана форма кронштейна, несущего мотор, помещенный по возможности ниже хорды нижней поверхности крыла, каковой кронштейн связан посредством подкосов с внутренними продольными стенками h и g (фиг. 6-8), в верхнюю обшивку носовой части которого плавно переходит обшивка гондолы, принимающая снизу форму конуса с вершиною h¹ у нижней поверхности крыла.

3. Видоизменение охарактеризованного в п. 2 приспособления для установки двигателя, отличающееся тем, что в случае применения двигателя с тянущим винтом верхняя часть обшивки гондолы упирается в вершину переднего ребра крыла (фиг. 9-11).

4. Видоизменение охарактеризованного в пп. 2 и 3 приспособления для установки двигателя, отличающееся тем, что в случае применения двигателя с толкающим винтом кронштейн е (фиг. 12-14) помещен за задним ребром крыла, а обтекатель гондолы сверху плавно переходит в верхнюю обшивку крыла, снизу же заострен в виде конуса и доведен приблизительно до нижней стороны переднего отсека, использованного в надлежащих случаях в качестве помещения для бака с бензином, подаваемым к двигателю самотеком.

5. Видоизменение охарактеризованного в п. 1 приспособления для установки двигателя, отличающееся тем, что в случае применения двух двигателей, поддерживающая их рама (фиг. 15-17), выступающая спереди и сзади крыла, образует отдельные для каждого двигателя гондолы или одну общую гондолу, снабженную обтекателями, описанными в пп. 3 и 4.

6. Видоизменение охарактеризованного в п. 2 приспособления для установки двигателя, отличающееся тем, что обтекатель в задней своей части снабжен вентиляционными щелями (фиг. 18-20), не выступающими за очертание обтекателя, причем обшивка гондолы (фиг. 21-23) может быть разделена, в целях облегчения доступа к двигателю, на несколько частей.