Сопряжение кузова и тележки с двойным рессорным подвешиванием Советский патент 1975 года по МПК B61F5/10 B61C15/04 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в аналогичных узлах сопряжения других устройств с рессорным подвешиванием.

Известны сопряжения кузова и тележки с двойным рессорным подвешиванием, содержащие установленные между кузовом и тележкой силовые цилиндры.

Однако известные устройства не обеспечивают гибкости рессор второй ступени рессорного подвешивания па всех режимах его работы, блокируя их при включении силовых цилиндров, и не достаточно улучшают выравнивание нагрузок колесных пар па путь прп пзмепенин силы тяги.

Цель изобретения - обеспечить гибкость рессор второй ступени рессорного подвешивания и улучшить выравнивание нагрузок колесных нар на путь при измепении силы тяги.

Это достигается тем, что вторая ступень рессорного подвешивания п силовые цилиндры разделены промежуточной рамой, прн этом силовые цилиндры распололсены по продольной оси кузова, на котором закреплены боковые опоры с криволинейной опорной новерхностыо, опираюшиеся на опорные плиты, смонтнпюваньые на промежуточной раме, а между кузовом п тележкой установлен центральны ничворень.

На фиг. 1 изображено предлагае.мое сопряжение кузова Н тележки, вид сбок;;; на фиг. 2 - то же, план; на фиг. 3 - поперечный разрез (слева показаны элементы второй ступени реесорного подвешивания кузова п тележки, а справа - элемепты боковой опоры).

Боковые опоры 1 жестко прикреплены к

кузову 2 п опираются ппжней контактно ;

криволинейной поверхностью на поверхность

плит 3, жестко прикрепленных к промежуT04noi i раме 4.

Промежуточная рама 4 содержнт продольные балкп 5, соединенные между собой поперечными балками 6. Концы продольных балок 5 снабжены гнездами 7 для пружин 8 BTopoii ступени рессорного нодвешнваиия.

Догружающие цнлнндры 9 жестко крепятся к кузову 2 в вертикальном положении на равных расстояниях Л от оси подвижных опор 1.

Передача опорного усилия от кузова 2 локомотива на путь осуществляется через подвижные опоры 1, промежуточную раму 4 п пружины 8 к опорно-возвращающим устройствам рамы тележк ; 10 к далее к онорпой поверхности колес. Центральный шкворень 11 нередаег только горнзоитальпые усилия

(cii.ia тягп, боковое давление на гребень

бандан :а) и служит центром поворота тележки 10 относительио кузова 2.

При реализации силы ТЯРИ локомотиве догрул :ающие пневмоцилиндры 9, иитаемые сж;атым воздухом от тормозной системы локомотива, оказывают давление толкателями 12 на иоперечиые балки 6 промежуточной рамы 4 так, чтобы обеспечить максимально возможное выравнивание нагрузок от колесных нар локомотива на . Очередность включения догружающих нневмоцилиндров 9 зависит от направления силы тягн.

Сопряжение кузова 2 и тележки 10 может работать в двух режимах. В нервом режиме проводится дискретное регулирование, папример при трогапии локомотива с места включается соответствующий нневмоцилипдр 9. При достижении заданной величины силы тяги догружающий пневмоцилиндр 9 выключается. Во втором режиме проводится непрерывное включение в работу сопряжения при помощи управляющей системы (условно не описана). Прн этом величина усилия догруження телел ки 10 все время изменяется пропорционально силе тяги трансиортного средства.

Предмет изобретения

1. Сопряжение кузова и тележки с двойным рессорным подвешиванием, нреимуществеппо железнодорожного транспортного средства, содержащее установленные между кузовом и тележкой силовые цилиндры,

отличающееся тем, что с целью обеспечения гибкости рессор второй стунени рессорного нодвешивания и улучшения выравнивания нагрузок колесных пар на путь при изменении силы тяги, вторая ступень рессорного

нодвешивания и силовые цилиндры разделены промежуточной рамой, при этом силовые цилиндры расположены но продольной оси кузова, на котором закренлены боковые опоры с криволииейной опорной новерхностью,

онирающиеся на онорные илиты, с.моитированные на промежуточной раме.

2. Сонряжение но н. 1, отличающееся тем, что между кузовом и телел ;кой установлен центральный шкворень.