в существующих железнодорожных кранах подвод пара к тормозному цилиндру осуществляется помощью трубки, проходящей через отверстие в ходовом валу и соединяющей кран машиниста с цилиндром тормоза. Такое устройство имеет ряд недостатков, а именно: 1) при проходе пара по трубке через ходовой вал получается резкая разность температур (в особенности зимой) между наружной и внутренней частями вала, вызывающая его деформацию и частую поломку и 2) расщирение вала от нагревания его паром влечет быстрый износ направляющих втулок, в которых вращается вал.
Предлагаемое изобретение ставит своей целью устранить эти недостатки путем применения приспособления, состоящего из приемного парового кольца, расположенного вокруг поворотной колонки крана. Кольцо это образовано подвижным и неподвижным полукольцами, из которых подвижное полукольцо сообщает кольцевое пространство с паровым котлом крана, а неподвижное полукольцо-с тормозом.
На чертеже фиг. 1 и 2 схематически изображают вид части железнодорожного крана (в двух проекциях), снабженного предлагаемым приспособлением; фиг. 3 и 4 детальный вид приемного парового кольца (ж двух проекциях) и фиг. 5-разрез по АВ на фиг. 4.
Вокруг поворотной колонки 87 (фиг. 1 и 2) крана, между рамой 88 его тележки и палубой 89, расположено приемное паровое кольцо, состоящее из неподвижного полукольца/и подвижного запорного полукольца 2 (фиг. 3). Неподвижное полукольцо / состоит из двух половин, соединенных между собой при посредстве приливов 25, 26 (фиг. 3, 4) и клингеритовой прокладки, болтами 27 и снабжено отростком 30 (фиг. 4, 5} с каналом, соединяющимся с паровой камерой 5. Подвижное кольцо 2, также образованное из двух половин, соединенных ступенчатым валиком (не указанном на чертеже), своими пришабренными заплечиками 21 упирается в грундбуксы 7 (фиг. 3, 5), вставленные в полукольцо 1 и закрепленные болтами 5. Обе половинки грундбукс скрепляются помощью приливов 8, 9
(фиг. 4), болтами 14. Запорное подвижное полукольцо 2 подвешивается к грундбуксам 7 через посредство болтов 12 упорных шайб 13 и помещенных между ними пружин // (фиг. 3). Оно снабжено коленом 17 с каналом 18 (фиг. 5) и может свободно перемеш,аться в неподвижном полукольце /, прикрепляемом к раме 88 тележки крана. Для устранения при вращении крана разрыва трубопровода, состоящего из колена 17, гибкого шланга 15 и паровой трубки 16 (фиг. 1), полукольцо 2 вращается одновременно с краном. С этой целью полукольцо 2 подвешено с помощью стоек 22 (фиг. 4) к вилкообразным кронштейнам 10 (фиг. 3), прикрепленным бо.птами 19 и фланцами 20 к палубе крана. Отросток 30 (фиг. 4, 5) соединен с паровой трубой 32 (фиг. 1, 2), которая соединяется с тормозным цилиндром, действующим на тормозный механизм. Пар, проходя через трубку 16, гибкий шланг /5 и колено 17 (фиг. 1), попадает в паровую камеру 5 полукольца / (фиг. 5) и, далее, по каналу 53 и трубке 32 поступает в тормозный цилиндр 28 (фиг. 2), нажимая на поршень. Последний заставляет вдвигаться шток 55, вследствие чего конец тяги 38 перемещается и помощью стержней 41, 42, 66, соединенных муфтами 43, 67, прижимает тормозные колодки 65 к скатам. 55, 81. При прекращении действия пара на поршень цилиндра 28 колодки, под действием пружины SO (фиг. 2), отжимаются, и торможение крана прекращается. Цилиндр 28 снабжен спускным клапаном 59, выпускающим,; конденсационную воду.
редмет изобретения.
Приспособление для подвода пара в паровой тормоз железнодорожного крана, отличающееся применением приемного парового кольца, расположенного вокруг поворотной колонки крана и состоящего из подвижного и неподвижного полуколец, причем кольцевое пространство через подвижное полукольцо сообщается с паровым котлом крана, а через неподвижное полукольцо-с тормозом.
