Режимное приспособление к пневматическому тормозу Советский патент 1938 года по МПК B60T8/38 B60T15/36 

Основное требование, которое предъявляется к скоростному тормозу, - это максимальное сокращение тормозного пути. Серьезность этого требования обусловливается тем, что с ростом скорости возрастает тормозный путь. Увеличение скорости вызывает падение коэфициента трения между бандажем и колодкой. Уменьшение этого коэфициента при постоянной величине максимального давления в тормозном цилиндре ограничивает силу нажатия колодок к бандажам, что приводит к удлинению тормозного пути.

Избежать удлинения тормозного пути можно, компенсируя снижение коэфициента трения. Для этого надо изменить давление в тормозном цилиндре, создавая тем самым переменную силу прижатия колодок к бандажам. Необходимая связь между скоростью поезда и силой прижатия колодок к бандажам может быть осуществлена путем внесения изменений в конструкции воздухораспределителей.

При скородействующем тройном клапане системы Вестингауза для увеличения силы прижатия тормозных колодок к бандажам при больщих

скоростях необходимо или увеличитьпередаточное число или повысить давление в тормозном цилиндре сверх существующего.

Если оставить существующее давление воздуха в тормозном цилиндре, а увеличить отношение плеч рычагов передачи, то при полном служебном торможении со скоростью 50 - 60 км/час может произойти заклинивание колес подвижного состава, но при скорости больще 60 к.Нчас и при всех прочих равных условиях заклинивания не будет. Для предотвращения заклинивания колес при переходе с больщих скоростей на более низкие нужно автоматическое режимное приспособление.

В предлагаемом приспособлении на тормозном цилиндре при воздухораспределителе сист. Вестингауза устанавливается клапан, находящийся с одной стороны под давлением воздуха тормозного цилиндра, а с другой стороны пружины и давления воздуха, впускаемого центробежным регулятором при достижении поездом определенной скорости.

Назначение клапана состоит в том, чтобы излишки давления воздуха в тормозном цилиндре вытравливать

прямо в атмосферу таким образом, чтобы снижение давления в тормозном цилиндре было увязано со снижением скорости и не вызывало заклинивания колес.

Опыты ноказали, что при скорости 60 км1час коэфициент трения начинает более резко снижаться. До этого связь между клапаном и скоростью не нужна. При торможении на скорости выше 60 км1час автомат должен связываться с клапаном через особый воздухопровод. Меняя давление воздуха в зависимости от скорости, автомат должен дополнить нажатие пружины. Совершая торможение на скорости, большей 60 KMJ4ac, автомат нагрузит клапан, и выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходить не будет. Когда поезд достигнет скорости 60 , автомат выключается и в тормозном цилиндре остается постоянное давление.

В воздухораспределителе сист. iHaтросова режимный колпак связан с давлением в тормозном цилиндре. Следовательно, если в нем установить более слабую пружину, то максимальное давление в тормозном цилиндре снизится, так как давление в тормозном цилиндре в основном зависит от давления пружин режимного колпака.

При установлении в режимном колпаке более слабой пружины сила прижатия колодок не будет вызывать заклинивания колес, если торможение произойдет при скорости 60 км1час. В том случае, когда необходимо тормозить при скорости выше 60 ,ас, автомат дополнит усилие пружины режимного колпака усилием сжатого воздуха из дополнительного воздухопровода и тем самым позволит изменить силу прижатия колодок к бандажам в зависимости от изменения скорости поезда.

В предлагаемом приспособлении в качестве формы выполнения, с целью изменения давления в тормозном цилиндре при воздухораспределителе сист. Матросова применен или жестко связанный с режимны.м клапаном, или воздействуюш,ий на малую пружину дополнительный поршенек, .нагружаемый давлением воздуха из

вспомогательного воздухопровода.

На фиг. 1 изображен разрез клапана, установленного на тормозном цилиндре при воздухораспределителе сист. Вестингауза; на фиг. 2 изображен центробежный регулятор со взвешивающим механизмом (в разрезе), связанным дополнительным воздухопроводом с клапаном, присоединенным к тормозному цилиндру; на фиг. 3 дана схема связи скоросгного регулятора с режимным колпаком воздухораспределителя скст. Матросова с применением жестко связанного с режимным клапаном дополнительного поршенька; на фиг. 4 изображен режимный колпак с указанием на нем дополнительного поршенька, воздействующего на малую пружину.

Устройство и работа режимного приспособления (фиг. 1 и 2) заключается в следующем. От указателя скорости Гаусгельтера приводится в действие центробежный регулятор /.

При определенных оборотах центробежный регулятор начинает воздействовать на взвешивательный механизм Л. Эгот механизм в зависимости от числа оборотов поддерживает соответственное давление в дополнительном воздухопроводе /Л, который проложен вдоль состава и связан со всеми клапанами И, установленными на тормозных цилиндрах.

Центробежный регулятор, нажимая на пружину 2, заставляет опускаться клапаны 5 и .

Сжатый воздух из главного резервуара Л поступает через отверстия 5 и 6 в дополнительный воздухопровод Ж под клапан //, дополняя нажатие .пружины 8. С повышением давления в воздухопроводе )К воздух начнет нажимать на мембрану 9 и приподнимает клапан 5, преодолевая нажатие пружины 2, которая в свою очередь будет нажата соответствующей нагрузкой в зависимости от скорости вращения вала 10. Одновременно с клапаном 5 ноднимается и клапан 4, закрывая доступ воздуха из трубопровода М. в дополнительный трубопровод /А.

Если скорость будет падать, то нажатие на пружину 2 будет уменьшаться, и давлением воздуха воздухопровода Ж приподнимется клапан 3, и воздух чрез отверстие б и канал /7 будет выпускаться из дополнительного воздухопровода в атмосферу, понижая давление на клапан И, и, следовательно, клапан И, опускаясь от большего давления в тормозном цилиндре, будет выпускать воздух в атмосферу чрез канал 72 и снижать нажатия колодок.

Взвешивательный механизм А так отрегулирован, что до скорости, примерно, 60 км1час поддерживает давление в воздухопроводе Ж до 0,3 атм. При скорости 60 км1час автомат Л начинает повышать давление в воздухопроводе Ж в соответствии с ростом скорости. Воздух Б воздухопроводе Ж нужен только при торможении, для чего на трубопроводе М расположен запорный клапан, который блокирован с краном машиниста.

Все остальное время магистраль находится под невысоким давлением /7 0.3 атм. и тем самым исключает возможность утечки воздуха.

Устройство и работа режимного приспособления по фиг. 3 заключается в следуюшем. Вал Д, вращаясь при определенных оборотах, приводит в действие центробежный регулятор, преодолевает силу пружины С и приводит в движение кулису Ъ. Кулиса чрез стержень Е воздействует на взвешивательный механизм А, описанный выше. Воздух из дополнительного воздухопровода Ж подводится к поршеньку К режимного колпака воздухораспределителя сист. Матросова и

чрез шток передает усилие на режимный клапан О. По фиг. 4 вместо поршенька, жестко связанного с режимным клапаном, применен поршенек а, воздействуюший на малую пружину Ц с определенны.м давлением воздуха, поступаюш,его к поршеньку из дополнительной магистрали.

Предмет изобретения.

1.Режимное приспособление к пневматическому тормозу; с применением центробежного регулятора, действуюш,ее в зависимости от скорости поезда, отличающееся тем, что на тормозном цилиндре при воздухораспределителе сист. Вестингауза установлен клапан, находящийся с одной стороны под давлением воздуха тормозного цилиндра, а с другой стороны-пружины и давления воздуха, впускаемого центробежным регулятором при достижении поездом определенной скорости.

2.Форма выполнения поп. 1, отличающаяся тем, что центробежный регулятор управляет клапаном, включенным в дополнительный воздухопровод.

3.Форма выполнения приспособления по п. 1, отличающаяся тем, что, с целью изменения давления в тормозном цилиндре, при воздухораспределителе сист. Матросова применен или жестко связанный с режимным клапаном или воздействуюший на малую пружину дополнительный поршенек, нагружаемый давлением воздуха из вспомогательного воздухопровода.

к авторскому свидетельству Л. М. Майзеля

№ 52342

Шип