в режимном приспособлении по авторскому свидетельству № 53242 и зависимом от него авторском свидетельстве № 53718 применен запорный клапан, допускающий выпуск воздуха из тормозного цилиндра до устанавливаемого минимального в нем давления, на которое и рассчитана пружина, воздействующая на этот клапан. На указанный клапан при торможении воздействует, кроме того, воздух дополнительного воздухопровода. Если при скорости поезда около 150 давление в дополнительном воздухопроводе составит например 5 атм., то при скорости ниже 60 км/час это давление должно упасть до нуля, чтобы получить минимальное давление в тормозном цилиндре, соответствующее давлению пружины, например, 3,5 атм. Таким образом, для выпуска избытка воздуха из тормозного цилиндра нужно создать разность давления в дополнительном воздухопроводе в 5 атм. Опыт показывает, что при таких условиях тормозные цилиндры в голове поезда начинают значительно
раньше выпускать излишний воздух, чем цилиндры в хвосте поезда.
В предлагаемом устройстве, выполненном в двух вариантах, выпуск излишнего воздуха из тормозных цилиндров до минимально установленного в них давления достигается при снижении давления в дополнительном воздухопроводе на 1%- 1 атм. При таком устройстве значительно уменьшается запаздывание выпуска воздуха из тормозных цилиндров в хвосте поезда.
На чертеже изображены: схема режимного приспособления, установленного на тормозном цилиндре (фиг. 1) и схема режимного приспособления, устанавливаемого между тормозным цилиндром и воздухораспределителем (фиг. 2).
Устройство рен имного приспособления по фиг. 1 заключается в следующем.
В корпусе е, устанавливаемом на тормозном цилиндре д, помещены поршень б с пружиной а по одну сторону и с упором о по другую сторону, и поршень в с упором п по
одну сторону и K-ianaHOM г по другую сторону. Корпус е кроме того снабжен клапаном и для постепенного снижения давления в тормозном цилиндре при разрыве дополнительного воздухопровода з, описанным в авторском свидетельстве № 53718.
Работа режимного приспособления заключается в следующем. При давлении воздуха в дополнительном воздухопроводе, при скорости 150 км/час, например, 5 атм., поршень б будет приподнят, а клапан г прижат к своему седлу поршнем в. По мере падения давления в дополнительном воздухопроводе воздух из тормозного цилиндра будет уходить в атмосферу через клапан и, и при падении давления в дополнительном воздухопроводе до 3.-5 атм. поршни б и в войдут в соприкосновение своими упорами о и л и в тормозном цилиндре под действием пружины а установится давление 3,5 атм., которое и будет в нем поддерживаться все остальное время, хотя бы давление воздуха в дополнительном воздухопроводе снизились до нуля.
Режимное приспособление по фиг. 2 состоит из следующих частей: 1) диафрагмы А, снабженной упором М, и находящейся с одной стороны под давлением воздуха дополнительного воздухопровода, изменяющегося в пределах от 6 до 5 атм., а с другой стороны давления пружины Е, рассчитанной на давление в 5 атм., 2) диафрагмы Б, снабженной клапаном 3 и находящейся с одной стороны под давлением воздуха тормозного цилиндра, а с другой - пружины Ж, рассчитанной на минимальное давление, устанавливаемое в тормозном цилиндре, 3) подпружиненного клапана И, снабженного центровым каналом X, устанавливающим сообщение тормозного цилиндра с атмосферой, 4) трубы 1, соединяющей тормозный цилиндр с камерой О, 5) трубы 2, соединяющей воздухораспределитель с камерой У и через клапан И с камерой О.
Площади диафрагм А и Б подбираются с таким расчетом, чтобы усилие на диафрагме А со стороны дополнительного воздухопровода при максимальном в нем давлении 6 атм. могло удерживать клапан 5 в закрытом положении при максимальном давлении воздуха в тормозном цилиндре.
Работа режимного приспособления по фиг. 2 заключается в следующем.
При торможении поезда на скоростях выше 60 KMJtiac в дополнительном воздухопроводе устанавливается давление 6 атм. при помощи прибора, описанного в авторском свидетельстве № 53242. Диафрагма Л под давлением воздуха пригибается вниз, воздействуя своим упором М на диафрагму Б и связанный с ней клапан 3, который, спускаясь вниз, отжимает клапан И от седла К.
При вызванной краном машиниста разрядке основной магистрали воздух через воздухораспределитель по трубе 2, камерам У и О будет поступать по трубе / в тормозный цилиндр. При падении давления в камере Н воздух со стороны тормозного цилиндра отожмет диафрагму Б с клапаном 3 вверх, и последний откроет выход воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу через канал X. Когда давление в камере Я установится в 5 атм., диафрагма А будет приподнята пружиной Е и разобщена от взаимодействия с диафрагмой Б,
При достижении давления в тормозном цилиндре, равного минимальному, диафрагма Б при помощи клапана 3 прикроет канал X и отожмет клапан И вниз для сообщения тормозного цилиндра с воздухораспределителем.
Минимальное давление в тормозном цилиндре, поддерживаемое пружиной Ж, создает такое же тормозное усилие, как и у обычных пассажирских поездов.
Предмет изобретения.
1. Форма выполнения приспособления по п. 1 авторского свидетельства № 53242, отличающаяся тем, что клапан, находящийся с одной стороны под давлением воздуха тормозного цилиндра, а с другой стоРОНЫ - пружины и давления воздуха дополнительного воздухопровода, подвергается совместно воздействию давления воздуха и пружины лишь после снижения давления воздуха до определенной величины.
2. Форма выполнения приспособления по п. 1, отличающаяся тем, что пружина воздействует на свободный поршень против действия воздушного давления.
3. Форма выполнения режимного приспособления по п. 1 авторского свидетельства К 53242, отличающаяся тем, что при установке его между тормозным цилиндром и воздухораспределителем в его корпусе расположен подпружиненный впускной-выпускной клапан с осевым атмосферным каналом, управляемый клапаном режимного приспособления.
