Известно, что поезда высокой скорости, развивающие свыше 50- 60 км1час, при постоянном предельном нажатии тормозных колодок, теряют запас своей возможной тормозной силы при повышении своей скорости и тем более, чем выше скорость поезда. Таким образом, поезд, идуший со скоростью около 100 имеет только около 0,3 той тормозной силы, которой он располагает при малых скоростях. Так же известно, что это явление происходит, при постоянном предельном давлении на колодки, от уменьшения коэфициента трения между бандажам и колодкой. Чтобы компенсировать эту потерю тормозной силы, необходимо с увеличением скорости автоматически увеличивать предельное давление на колодки с таким расчетом, чтобы произведение этого давления на изменяющийся в зависимости от скорости коэфициент трения, оставалось по возможности постоянным. Устройства, позволяющие компенсировать потерю тормозной силы, известны давно и в настоящий момент применяются, например, на скорых поездах с тормозами Кнорра. Известны также устройства грузового режима, изменяющие силу нажатия тормозных колодок на бандаж в зависимости от величины нагрузки, с j приводом к воздухораспределителю от I рессоры вагона.
i Описываемое приспособление для автоматического регулирования силы I торможения представляет собой соI вмещение двух указанных известных I устройств, а именно: изменяющего i давление тормозной колодки на бандаж колеса в зависимости от скорости I вращения последнего, и устройства, изменяющего ту же силу нажатия кслодск на бандаж колеса в зависиI мости от величинь нагрузки вагона, I с целью одноврег-1енного воздействия их на изменение силы нажатия колодок на бандаж колеса.
На чертеже изображена схема приспособления для автоматического регулирования силы торможения.
Тормозная колодка / подвешена на одном конце рычага 2, другой конец которого щарнирно соединен со стержнем 3, проходящим сквозь режимную пружину 4. Пружина 4 может сжиматься шайбами 5 и б при осевом перемещении стержня 3 таким образом, что когда стержень 3 перемещается вверх, он, проходя свободно через шайбу 5, шайбой 6 сжимает пружину 4, и с другой стороны, когда стержень 3 двигается вниз, он свободно проходит через шайбу б, сжимая пружину 4 шайбой 5. В равновесном состоянии обе шайбы разжимаются пружиной 4 с выбранной первоначальной силой. Первоначальная сила напряжения пружины 4 и длина плеч рычага 2 подбираются такими, при которых произведение силы предельного нажатия колодки на коэфициент трения колодки о бандаж, не вызываюш ее опасения заклинивания колес при данной скорости, уравновешивалось бы пружиной 4, т. е. при которых максимальная касательная на бандаже колеса тормозная сила уравновешивалась бы первоначальной силой натяжения пружины 4. Таким образом, при увеличении коэфициента трения при прежнем давлении на колодку или при увеличении давления на колодку при прежнем коэфициенте трения равновесие рычага 2 нарушится, и пружина 4 будет сжиматься с большей силой одной из шайб 5 или 6, в зависимости от направления движения вагона. Это нарушившееся равновесие пружины#, соответствующее движениям стержня 5, связано с давлением воздуха в тормозном цилиндре через воздухораспределитель таким образом, что конец стержня 3 может воздействовать на отпускной клапан 7. связанный с камерой постоянного давления С. Для того, чтобы регулировать силу нажатия на колодку, кроме того, и от веса вагона применена передача в виде ломающегося рычага, состоящего из двух шарнирных рычагов 8 и 9., помещенных между рамой вагона и рессорой, и тяги W, соединяющей эти рычаги с подвижной опорой рычага 2.
Благодаря этому, чем больший вес имеет вагон, тем ближе к тормозной колодке / передвигается подвижная опора рычага 2 и, следовательно, тем сильнее надо нажать колодку на бандаж колеса, чтобы тормозное касательное усилие уравновесило пружину 4. Если в период торможения окажется, что давление на тормозную колодку / превышает допускаемый предел, равновесие пружины 4 нарушается, конец отпускного клапана 7 отклоняется, и последний выпускает часть воздуха из камеры С, отчего усилие торможения соответственно уменьшается. Это последнее передается на пружину 4 вследствие чего она приходит в положение равновесия. Далее, чем больше нагружен вагон, тем сильнее происходит излом ломающегося рычага 8, 9 и тем, следовательно, ближе к колодке перемещается передвижная опора рычага 2, что при прочих равных условиях заставляет увеличить давление на колодку 7, чтобы уравновесить пружину 4.
Предмет изобретения.
Приспособление для автоматического регулирования силы торможения, отличающееся тем, что опора рычага известного самого по себе прибора, меняющего давление на тормозную колодку в зависимости от скорости вращения колеса, сделана подвижной в горизонтальном направлении и связана тягой с ломающимся рычагом, расположенным между рамой вагона и рессорой.
к авторскому свидетельству Е. А. Шавгулид; и Б. П. Дикова № 52562
:зе
