Предлагаемое изобретение касается, преимущественно, вертикальных двигателей Дизеля большой мощности, у которых продувочные насосы обычно устанавливаются в направлении продольной оси двигателя, либо таким образом, что коленчатый вал насосного аггрегата соединен при помощи фланцев с коленчатым валом двигателя, либо таким образом, что цилиндры продувочного насоса расположены между рабочими цилиндрами двигателя и приводятся в движение от того же коленчатого вала. В обоих случаях двигатель в направлении вала становится слишком длинным, что особенно неудобно при его применении в качестве судового двигателя; поэтому было предложено продувочные насосы устанавливать сбоку от двигателя и приводить их поршни в движение при помощи балансиров. Но в этом случае цилиндры насосов приходится располагать на некотором расстоянии от двигателя, так как длина балансира, для получения хорошей передачи усилия и во избежание слишком большого угла поворота, не должна быть меньше
некоторой определенной величины. При этом необходино устанавливать между цилиндрами продувочных насосов и продувочными окнами рабочих цилиндров особые трубо-. проводы для продувочного воздуха, что весьма нежелательно из-за связанных с этим потерь давления. Предлагаемое изобретение имеет целью дать двигатель внутреннего горения, у которого оба указанных недостатка были бы устранены и цилиндры продувочных насосов были бы расположены в такой близости от рабочих цилиндров, при которой камеры для сжатого воздуха в цилиндрах продувочного насоса могут быть непосредственно соединены с продувочными окнами рабочего цилиндра, без промежуточного включения особого трубопровода для продувочного воздуха.
На фиг. 1 чертежа изображен поперечный разрез многоцилиндрового двигателя внутреннего горения и на фиг. 2-частичный боковой вид этого же двигателя.
Один из цилиндров 1 многоцилиндрового двухтактного двигателя внутреннего горения опирается на ноги 2, 3. Работающий в этом цилиндре поршень 4 передает свое движение через поршневой шток 5 на крейцкопф б и оттуда через шатун 7 на кривошип 8 вала двигателя. Непосредственно около каждого рабочего цилиндра расположен цилиндр продувочного насоса 9, прикрепленный своими боковыми опорными поверхностями 23 к соответствуюш,им фланцам 21 рабочего цилиндра и поддерживаемый снизу фонарнообразной промежуточной частью, прикрепленной к стойкам 2 и снабженной окном 27. В цилиндре насоса 9 перемеш,ается поршень П, шток 12 которого проходит через сальник 24 вниз во внутреннюю часть фонаря 10. Продувочный насос имеет двойное действие. При нисходящем ходе поршня 11 воздух засасывается снаружи через клапаны 13, при восходяш,ем же ходе его-через клапаны 14; воздух поступает, в первом случае, через клапаны 15, а во втором- через клапаны 16 в камеру 25 сжатого воздуха, откуда он попадает в непосредственно прилегающие к этой камере продувочные окна 22 рабочего цилиндра. Боковые поверхности 26 воздушной камеры 25 прилегают к таким же поверхностям воздушных камер соседних продувочных насосов. На свободной передней стороне воздушные камеры закрываются крышками 17. Поршень 11 продувочного насоса приводится в движение прикрепленным к крейцкопфу б двигателя плечом 18, с которым свинчен поршневой шток 12. К плечу 18 присоединены также и выдвижные трубки 19, служащие для подвода и отвода воды, охлаждающей рабочий поршень 4; эти трубки с обеих сторон поршневого штока 12 насоса проходят через плечо 18 и свинчены с ним; отсюда они, с одной стороны, идут к рабочему поршню 4, а с другой стороны-к кожуху 20, подвешенному снизу к фонарю 10 и снабженному подводящим и отводящим охлаждающую воду патрубками 28. Длина плеча 18 и его масса, а также масса соединенных с ним движущихся частей (поршня 11 продувочного насоса, поршневого штока 12 и выдвижных трубок 19) имеют такую величину, при которой они статически и динамически уравновешивают действие массы односторонне направляемого крейцкопфа 6. Такой односторонний крейцкопф вызывает с одной стороны, вследствие своего веса, большой статический момент и, с другой стороны, при своем движении, вследствие переменных сил инерции,-большой динамический момент. Эти моменты оказывают опрокидывающее действие на крейцкопф и вызывают в его направляющей нежелательные дополнительные напряжения у краев. Для уравновешивания этих опрокидывающих моментов пригодны только большие грузы, укрепленные на длинном плече, каковыми являются поршень и поршневой шток насоса для продувочного воздуха. В вышеописанных двигателях, расположенные рядом с рабочими цилиндрами цилиндры продувочных насосов имеют, по сравнению с диаметром рабочих цилиндров, весьма большой диаметр, благодаря чему упомянутые движущиеся части (поршень и поршневой шток) продувочных насосов представляют в совокупности такую массу, которая, будучи присоединена к упомянутому длинному боковому плечу 18, примыкающему к одностороннему крейцкопфу, особенно пригодна для уравновешивания действия массы крейцкопфа. Возникающие в направляющей крейцкопфа дополнительные напряжения у краев ее, вызванные действием массы крейцкопфа, уменьшаются в такой же степени, как и моменты. При этом уравновешивание масс не должно быть обязательно доведено до такой степени, чтобы момент массы крейцкопфа совершенно исчез; при некоторых обстоятельствах может оказаться вполне достаточным частичное уравновешивание. В сравнении с такими двигателями, у которых продувочные насосы приводятся в движение от коленчатого вала двигателя, конструктивная длина предлагаемого
