Соединительная головка для тормозной системы автопоезда Советский патент 1977 года по МПК F16L37/28 B60T17/04 

Изобретение относится к области систем управления тормозами транспортных средств, а именно к конструкции быстроразъемных соединений для тормозных систем автопоездов.

Прототипом изобретения является соединительная головка для тормозной системы автопоезда, содержащая снабженные замком соединительный элемент прицепа с центрирующим штырем и Соединительный элемент тягача, .в. корпусе которого установлен подпружиненный полый клапан, образующий с корпусом .полость, сообщенную с атмосферой 1.

Цель изобретения - увеличение срока службы соединительной головки путем снижения усилия, необходимого для закрывания замка.

Для этого в полом клапане выполнено радиальное дроссельное отверстие, сообщающее его внутреннюю полость с нагнетательной магистралью тормозной системы тягача, а в торцовой его части выполнено осевое отверстие, в котором установлен дополнительный подпружиненный клапан для взаимодействия с центрирующим щтырем соединительного элемента прицепа.

На чертеже дана конструкция соединительной головки тягача в разрезе.

Корпус 1 соединительного элемента тягача выполнен так, что образует замок, позволяющий соединять корпус с соединительным элементом прицепа. Для этого корпус 1 имеет заходные секторы 2 и i3, взаимодействующие при соединении с заходными секторами 4 и 5 соединительного элемента прицепа. Корпус 1

имеет также полость 6 подвода воздуха с резьбовым отверстием для подключения нагнетательной магистрали.

В центральной расточке аксиально заходным секторам 2 и 3 располол ен полый клапан 7 с уплотнительным кольцом 8 по корпусу 1, взаимодействующий с пружиной 9 через уплотнительную перегородку 10, изолирующую внутреннюю полость 11 клапана 7 от 1ПОЛОСТИ корпуса 1, сообщенной с атмосферой отверстием 12. Внутренняя полость 11 постоянно сообщена дроссельным отверстием 13 с полостью 6. Тело клапана 7 выполнено с кольцевым буртиком 14, несущим седло 15. В корпусе 1 по линии разъема установлен

уплотнительный элемент 16, фиксируемый гайкой 17.

В полости 18 отвода воздуха расположен центрирующий штырь 19, подпружиненный

пружиной 20 и л естко связанный щтифтом 21 с дополнительным клапаном 22, имеющим седло 23 во внутренней полости на теле клапана 7. Седло 23 в виде шлотиительного кольца расположено между дроссельным отверстием 13 и дроссельным отверстием 24, сообщающим полость 18 и внутреннюю полость клапана 7.

Штырь 19 имеет гнездо, взаимодействующее со штырем 25 соединительного элемента прицепа.

В нерабочем (рассоединенном) положении воздух, воздействуя на кольцевую поверхность буртика 14 совместно с усилием пружины 9, прижимает седло 15 клапана 7 к уплотнительному элементу 16. Клапан 22 под действием пружины 20 и воздуха, поступившего через дроссельное отверстие 13, в полость 11, прижат к седлу 23. Штырь 19 иаходится в верхнем положении.

При соедипении элементов штырь 25 заводится в гнездо штыря 19, центрируя соединительные элементы один относительно другого. При совмещении заходных секторов 2 и 3 с заходными секторами 4 и 5 элементы прижимаются друг к другу уплотнительными элементами 16, установленными по линии разъема. Одновременно при совмещении заходных секторов клапан 22, жестко связанный со штырем 19, отрывается от седла 23; сжимается пружина 20. Сжатый воздух из полости 11 через образовавшийся зазор между седлом 23 и телом клапана 22 и дроссельное отверстие 24 поступает в полость 18 и далее в соединительную головку -прицепа.

Так как воздух поступает к магистраль прицепа через дроссельное отверстие, нарастание давления в полостях соединительного элемента прицепа происходит медленно. Поэтому замыкание соответствующих заходных секторов 2, 4 и 3, 5 путем поворота головок относительно друг друга происходит без усилия, стремящегося оторвать элементы друг от друга и вызывающего реакции в заходных секторах, что и предотвращает их повышенный износ.

При достижении давления в полости соединительной головки прицепа, воздействующего на площадь обратного клапана без площади штыря 25, достаточного для преодоления усилия пружины 9 и усилия, создаваемого давлением в полости 6 на площадь буртика 14, седло 15 отрывается от уплотнительного элемента 16, и воздух в магистраль прицепа поступает через образовавшийся зазор, обеспечивающий необходимые динамические характеристики потока.

При перемещении клапана 7 происходит уменьшение объема, заключенного между уплотнительной перегородкой 10 и корпусом 1, которое компенсируется отверстием 12.

Рассоединение происходит поворотом элементов относительно друг друга и выведением заходных секторов из зацепления. При этом, если в системе имеется разобщительный кран с выпускным отверстием, рассоединение головок будет происходить без воздействия усилия от давления воздуха «а заходные сектора. Если разобщительного крана в системе нет, рассоединение происходит с износом.

После вывода заходных секторов из зацепления обратный клапан под действием пружины 9 садится седлом 15 на уплотнительный элемент 16, а клапан 22 - на седло 23.

Формула изобретения

Соединительная головка для тормозной системы автопоезда, содержащая снабженные замком соединительный элемент прицепа с центрирующим штырем и соединительный элемент тягача, в корпусе которого установлен подпружиненный полый клапан, образующий с корпусом полость, сообщенную с атмосферой, отличающаяся тем, что, с целью увеличения срока службы головки путем снижения усилия, необходимого для закрывания замка, в полом клапане выполнено радиальное дроссельное отверстие, сообщающее его внутреннюю полость с нагнетательной магистралью тормозной системы тягача, а в торцовой его части выполнено осевое отверстие, в котором установлен дополнительный подпружиненный клапан для взаимодействия с центрирующим штырем соединительного элемента прицепа.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1. Патент США № 3554230, кл. 137/614.04, 1971.