Система контроля тормозной воздушной магистрали железнодорожного подвижного состава Советский патент 1977 года по МПК B60T17/22 

ройством через шток поршня с соплом, размещенного в корпусе.

Устройство контроля за отпуском

тормоза может бытьсвязано с комм тационным узлом.

Первое, второе и третье запорное устройства могут быть выполнены в виде пневматических переключателей, а запорный клапан - электромагнитНЕЛМ.

На чертеже представлена система контроля тормозной воздушной магистрали.

Сьсггема контроля содержит кран 1 машиниста с рукояткой 2, подключенный через запорный клапан 3 и питательную магистраль 4 к источнику сжатого возд ха (на черт, не изображен) и тормозно магистрали 5. В месте 6 д)осс§йирййания подключены линии управления 7 и 8, связанные пневматически с реле 9 давления. Поршень 10 реле 9 снабжен запорным устройством 11, размыкающимся пружиной 12. Запорное устройство 1 установлено в линии управления 13 от истсгчника 14 тока через переключатель 15, контакты 16 и 17 которого подключаются к устройству 18 контроля за изменением потока сжатого воздуха или к устройству 19 контроля за отпуском тормоза. К крану машиниста 1 подключен трубопровод управления -20 с реле 21 давления, поршень 22 с соплом 2 которого со стороны второго Запорного устройства 24 нагружен пружиной 25, а со стороны упора 26 пружина 27 замыкает третье запорное устройство 28.

Вторая электрическая линия управления 29 распрюстраняется от источника тока 14 к устройству 19 и к катушке реле давления 30, а третья линия управления 31 - от источника 14 тока через третье запорное устройство 28 и контакты 32 к устройству -18, к кайушке 33 реле давления и к, катушке 34 запорного клапана 3, причем к устройству 19 может быть подключена катуш ка 35 коммутационного узла.

Если тормоз отпущен и готов к работе, то кран машиниста 1 подает в воздушную магистраль 5 и трубопровод управления 20 сжатый воздух. Так как при зтом должны пополняться только незначительные утечки, в воздушной магистрали 5 возникает незначитель}|ый поток сжатого воздуха, вызывающий в месте б дросселирования незначительное падение,,давления. Вследствие этого поршень 10 реле 9 давления нагружен с обеих сторон почти равным давлением и пружина 12 поддерживает запорное устройство 11 в разомкнутом положении. С обеих .сторон поршня 22 реле 21 давления имеется.равное давление, так что пружина 25 поддерживает контакт 24 в разомкнутом поло :еЕ1ии, а пружина 27 поддерживает запорное устрюйство 28 в замкнутом положении. Катушка реле 30 невозбуждена, вследствие чего контакт 16 переключателя 15 замкнут. Катушки реле 33 и 35 невозбуждены, .вследствие чего контакт 32.разомкнут. Запорный клапан 3 открыт. Оба контрольных устройства 18 и 19 невозбуждены.

Если кран машиниста 1 доводится с помощью рукоятки 2 до положения торможения, то он снижает давление в трубопроводе управления 20 и в воздушной магистрали 5 в соответствии с, установленной тормозной ступенью. Реле 9 давления при этом остается в положении покоя. В реле 21 давления запорное устройство 28 может размы- каться до выравнивания давления через сопло 23, Однако, это не оказывает никакого влияния, так как контакт 32 разомкнут. Оба контрольных устройства 18 и 19 остаются без возбуждения ,

Если для последующего отпуска тормоза кран 1 машиниста доводится с помощью рукоятки 2 опять до поездного положения, то он подает в трубопровод управления 20 и воздушную магистраль .5 опять сжатый воздух регулируемой высоты давления. Большой расход сжатого воздуха в пневматическом тормозном устройстве является причиной, что в воздушной магистрали 5 имеется си.пьный поток сжатого воздуха, вследстие чего в месте б дросселирования возникает значительный перепад давления, воздействуюгДий .через линии управления 7 и 8 на поршень 10, вызыва замыкание запорного устройства 11. Кроме того, вследствие нарастания далеЕ1Ия в трубопроводе управления 20 поршень 22 реле давления 21, срабатывающего в зависимости от разности дав.пений, кагружс1ется в направлении зa ыкaния запорного устройства 24. Благодаря этому, катушка реле 30 возбуждается и замыкает контакт 17 переключателя 15. Одновременно возбуждаются устройство 19 и катувжа реле 35.

Если запорное устройство 11 -замыкается, то состояние возбуждения контрольного устройства этим не изменяется. Через короткиЙ1 переход давлени с обеих сторон поршня 22 реле 21 давления выравнивается через сопло 23, и реле 21 возвращается в свое исходное положение, причем размыкается запорное устройство 24. Однако рай-., ность давления в месте 6 дросселирования имеется до затухания потока сжатого воздуха в воздушной магистрали 5, поддерживая через поршень 10 запорное устройство 11 в замкнутом положении, а через линию управления 13 и контакт 17 - устройство 19 для контролирования отпуска тормоза, и, таким образом, катушки 30 и 35 в возбужденном состоянии. Только после затухания потока сжатого , воздуха в воздушной магистрали 5 затухает и падение давления в месте 6 дросселир вания, и пружина 12 опять размыкает запорное устройство 11. Устройство 1 для контролирования отпуска тормоза и катушки 30 и 35 теряет возбуждение и все контрольное устройство возвращается в свое исходное положение. Если сжатый воздух вытекает из воздушной магистрали 5 в атмосферу, например, вследствие разрыва поезда или открытия крана экстренного торможения, и вытекание сжатого воздуха превышает определенную предельную величину, то тормознойкранГ машиниста, находящийся в положении отпус ка или в поездном положении, подает дополнительно сжатый воздух из источника сжатого воздуха в воздушную магистраль 5. Возникающий при этом поток сжатого воздуха вызывает в мес те б дросселирования падение давления, которое перемещает поршень 10 реле 9 давления в направлении замыкания запорного устройства 11. Затем от источника 14 тока через запорное устройство 11, линию управления 13 и контакт 16 1воз(Нуждаются, устройство 18, катушка 33 реле и катушка возбуждения 34 запорного клапана 3. Контакт 32 замыкается так, ч Получаются параллельная цепь возбуждения для контрольногд устройства 18 от источника тока 14 через запорное устройство, замкнутые контакты 32 и линию управления 31. Закрывающийся при |возбуждении электромагнитный кла пан 3 прекращаё|Т подачу сжатого воздуха к крану 1 машиниста, так что inp следний не может подавать дополнительно сжатый воздух в воздушную магистраль 5 и, таким образом, не може hpenHTCTBOBaTb падению давления в во Душной магистрали. В воздушной магис рали 5 может сильно падать давление вследствие вытркания сжатого ;воздуха в атмосферу, благодаря чему тормоза транспортного средства приводятся бы тро и сильно в действие. Вследствие прекращения дополнительного питания сжатым воздухом воздушной магистрали прекращается падение давления в месте 6,дросселирования, благодаря чему реле давления 9 вследствие сильз натя жения пружины 12 и размыкания запорнего устройства 11 возвращается опят в свое исходное положение. Формула изобретения 1. Система контроля тормозной во душной магистрали .железнодорожного подвижного состава/ содер):;ащая кран машиниста, |подключенный к питательной и тормозной магистралям, к последней в месте дросселирования, с обеих сторон от него, подключены линии управления, связанные пневматически с реле давления, и снабженная устройствами контроля за отпуском тормоза и контроля за изменением потока сжатого воздуха, питаемыми источником электрюэнергии, отличающа;яся тем, что, с целью обеспечения надежного определения величин потока сжатого воздуха в Тормозной магистрали, система снабжена дополнительной линией управления, подключенной через запорной устройство к источнику электроэнергии и через переключатель - к устройствам контроля за отпуском тормоза и за изменением потока сжатого воздуха. 2. Система контроля по п. 1, отличающаяся .тем, что, с целью повышения надежности, она снабжена в тррой дополнительной линией управления, подключенной к переключателю и посредством второго запорного устрюйства к источнику энергии, причем пе реключатель подключен к устройствам контроля за отпуском тормоза и за изменением потока сжатого воздуха. 3. Система контроля по пп. 1 и 2, (Отличающаяся тем, что на питательной магистрали смонтирован запорный клапан, Управляемый устройством контроля за изменением потока сжатого воздуха, которое через пере ключатель и третью дополнительную линию управления подключено к третьему запорному устройству. 4.Система контроля по.пп, 1-3, отличающа ясЯ тем, что второе запорное устройство связано с третьим запорным устройством через шток поршня с соплом, размещенного в корпусе. 5.Система кончгроля по п. 1, о тличающаяся тем, что устройство контроля за отпуском тормоза связано с коммутационным узлом. 6.Система контроля по п. 1, о тличающаяся тем, что первое, второе и третье запорные устройства выполнены в виде пневматических переключателей, а запорный клапан электромагнитным. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе: 1.Патент ЧССР 121613, кл. В 60 Т 13/00, 1964. 2.,,Патент ФРГ W 1605272, кл. В 60 Т 13/00, 1971.