Система управления для электропневматических тормозов железнодорожного подвижного состава Советский патент 1979 года по МПК B60T15/14 

ниста и пневматически сообщен с первым трубопроводом релейного клапана.

Второй дополнительный магнитный клапан может быт1, подключен к- электропереключателк) - в положенин торможения крана машиниста и пневматически сообщен со вторым трубопроводом релейного клапана.

На упомянутом щтоке может быть установлен дополнительный поршень со стаканом, образующие вокруг щтока полость, сообщенную со вторым трубопроводом релейного; клапана.

Один из отпускных контактов реле давления может быть подключен через третий дополнительный магнитный клапан к электроперёключателю.

На фиг. 1 изображена предложенная система, общий вид; на фиг. 2 - то же, пример выполнения.

Система содержит тормозной кранГ машиниста, соединенный через переключающий клапан 2 с рёлейньш клапаном 3 посредством трубопроводов 4-7 для управляемого давления. Кроме того, тормозной кран машиниста и релейный клапан 3 цодключены к воздушной магистрали 8 и каждый из них имеет отверстия 9, 10 для сообщения с атмосферой. Релейный клапан 3 соединен через трубопровод 11 с основным резервуаром (не изображен), с резерв аром 12 для управляемого давления НС резервуаром времени 13 Кран машиниста обс.лужив0ется йосредством рукоятки 14, воздействующей на кулачковый вал 15. Кулачковый вал 15 соедиг ней t электропневматическйн t6п эл1l йтeльйь мпpибopoм 16, с переключателем 7 на экстренное торможение реле давления 18 и перекл1рчателем 19. Кроме того, предусмотрен и электрический переключатель 20, упрйвляемый посредством рукоятки 14 или кулачкового вала 15.

Прибор 16 соединен пне;вматически с трубопроводами 5 и 6 цепи управления, с напорным резервуаром 21 и с согласователем 22, а электрически с трубопроводом 23, через трубопроводы 24 и 25 с тормозным 26 или oTi ycKHbiM 27 контакторами и через трубопровод 28 с контактом 29 реле 30. При возбуждении тормозного 26 иЛй. отпускного 27 контакторов подается питающее напряжение через электрйческие сдвоенные контакты контакторов тормозным магистралям 31, 32 или отпускным магистралям. 33, 34,

Трубопровод 23 соединен через контрольный прибор 35 и электрический главный ЁЫключатель 36 с источником электроснабжения (пйложйтельный полюс).

Кроме того, трубопровод 23 соединен через диод 37 с магнитным клапаном, который контролирует пневматически наполняющий трубопровод 7 в области между переключающим клапаном 2 и релейным клапаном 3. Кроме того, трубопровод 23 соединен с двумя контактами 38, 39 реле 30. Прилежащий к контакту 38 контакт 39 соединен через трубопровод 40 с переключателем. 20, второе присоединение которого соединено через трубопровод 41 с управляющим входом 42 реле 30 и с катодом диода 43. Анод диода 43. соединен с трубопроводом 25. Другой контакт. 29 реле 30 соединен через трубопровод 28 с прибором 16.

В приборе 16 помещены магнитные клапаны 44 и 45.

Переключатель 17 состоит из толкателя 46, соединенного с контактной пластиной 47 и двух электрических контактов 48, 49, соединенных с трубопроводами 23 или 24. Толкателем 46 управляет кулачковый диск 50, закрепленный на кулачковом валу 15.

Реле давления 18 состоит из корпуса 51, в котором расположены Камеры 52«-56. Установленный в корпусе с возможностью дви жения наружный поршень 57 воздействует с кулачковым диском 58 и толкателем 59 кулачкового вала 15.

В наружном,поршне 57 установлен с возможностью перемещения внутренний поршень 60. Выступающая внутрь грань 61 наружного поршня 57 образует упор для поршня 60. В камере 53 находится пружина 62, нагружающая поршень 60. Неподвижной перегородкой 63 и нижней стороной порщня 60 образуется камера 54. Камера 54 снабжена отверстием «а нсоёдийена дополнительно с иапорньш резервуаром 21. Перегородкой 63. и ётенкой 64 образуется камера 56, соединенная через отверсгие 65 с трубопроводом 6 и нагружаемая давление;м в резервуаре времени. Перегородкой 63i стенкой 64 и корпусом 51 образуется камера 55, нагруженная давлением в ёбздушной магистрали 8, с которой она соединена через отверстие 66.

Внутренний поршень 60 снабжен трубой 67, проходящей чёре:з камеру 56 и отделяющей ее посредством уплотнения 68 от камеры 57. На нижнем конце трубы 67 закреплен, стержень, несущий контактную пластину 69. Посредством контактной пластины 69 соединяются контакты 70, 71 или 72, 73 один с другим, так что трубопровод 28 соединяется с трубопроводом 25 или трубопровод 23 - с трубопроводом 24. ч

Помещенный в приборе 16 переключатель 19Чостоит нз толкателя 74, контактной пластины 75 и двух электрических контактов 76, 77.

Ниже описывается работа.устройства.

При пневматическом режиме, например в случае перерыва в подаче тока, тормозной кран 1 машиниста работает вместе с релейным клапаном 3 и с тормозными клапанами на отдельных транспортных средствах общеизвестным образом.

Эле1сгропневматический режим. После включения главного выключателя 36 контрольный прибор 35 подключает источник питающего напряжения к трубопроводу 23 и к прибору 16, показывая ЭП-режим. В. случаенеисправности имеет место пневматический.режим до тех пор, пока дефект не устранен.

Положение зарядки. Через трубопровод :23 подаётся пигайщее напряжение, диод 37 включен в пропускном направлении, так что магнитный клапан во время ЭП-режима постоянно возбужден. Наполняющий трубопровод 7 отключен.

Поездное положение. Переключатели 17 и 19 находятся в нейтральном положении, магнитные клапаны 44 и 45 открыты, так что давление в трубопроводах 5, 6, в камерах 54, 56 и в напорном резервуаре 21 соответствует предварительно управляемому давлению крана 1 мащиниста. Релейный клапан 3 создает то же давление в воздущной магистрали 8.

Путем управления согласователем 22 в поездном положении давление в воздушной магистрали 8 можно повысить на величину до 0,5 бар.

Электропневматическое торможение. Посредством рукоятки 14 тормозного крана машиниста кулачковый вал 15 поворачивается таким образом, чтобы толкатели 59 и 74 перемещались вниз. Переключатель 19 закрывается, так что оба магнитных клапана 44 и 45 возбуждены. Давление .остается в резерзуаре 21 камеры 54, так как магнитный Клапан 44 закрыт.,

Система, состоящая из поршн 57; пружины 62, порщня 60 с трубой 67 и контактной пластины 69, перемещается посредством толкателя 59 вниз соответственно положению рукоятки 14 крана машиниста, которое соответствует желаемому замедлению при торможении.

Контакты 72 и 73 закрываются, тормозной контактор 26 возбуждается, а к тормозным магистралям 31 и 32 прилагается питающее напряжение, вследствие чего возбуждаются все магнитные клапаны в поезде. Давление в воздущной магистрали в камерах 53 и 55 понижается

Вследствие понижения давления В воз, дущной магистрали порщень 60 поднимается, и одновременно нагружается пружина 62 и открываются контакты 72 и 73. Этим получено новое состояние равновесия, соответствующее установленному замедлению при торможении.

Если давление в воздушной магистрали вследствие неплотностей еще понижается, то релейный клапан 3 начинает подпитываться, чтобы поддерживать постоянное давление, в воздушной магистрали. Реле давления 18 перемещаете вверх настолько, что контакты 72 и 73 закрываются, отпускной контактор 27 не может возбуждаться, пока реле 30 находится в состоянии покоя.

Таким образом, при ЭП-торможении тормозные контакты 72 и 73 закрываются и открываются затем пневматической обратной сигнализацией давления в воздушной магистрали. Изменения давления происходят

5 электропневматнчески, н наоборот, поддержание постояннЬго давления - только пневматически.

ЭП-экстренное торможение. Клапан экстренного торможения тормозного крана машиниста удаляет воздух из. воздушной магистрали 8 через большое поперечное сечение отверстия 9. Дополнительно закрывается переключатель на экстренное торможение 17 и возбуждается тормозной контактор 26, так что все тормозные приборы в поезде

5 сбрасывают воздух в атмосферу.

ЭП-отпуск. Путем управления рукояткой тормозного крана машиниста 14 в направлении отпуска переключатель 20 закрывается, реле 30 возбуждается и контакты 39 и 29 соединяются друг с другом, так что контакт 72 соединяется через трубопровод 74 с источником питающего напряжения. Одновременно кулачковый диск 58 освобождает толкатель 59 и система 57, 62, 60, 67, 69 перемещается вверх. {В камере 52 имеется

5 атмосферное давление). Вследствие этого контакты 72 и 73 соединяются друг с другом, и отпускной контактор 27.возбуждается. Теперь освобождением рукоятки И тормозного крана моЖНо открывать переключатель 20, так как реле 34 возбуждается через контакты 38 и 29 - трубопровод 28 - контакт 70, контактную пластину 69, Контакт 71, трубопровод 25 и диод 43 до тех пор, пока контакты 70 и 71 не открываются опять вследствие достижения равновесия в реле давле5 ПИЯ при повышенном давлении в воздушной магистрали.

Перерыв в подаче тока во время ЭП-торможения. Контакторы 26 и 27 не могут возбуждаться. Состояние торможения сохраняется без изменения и контролируется тормозным краном машиниста 1. Давление можно изменять только путем изменения положения рукоятки тормозного крана машиниста и посредством релейного клапана 3.

45

Формула изобретения

I. Система управления для электропневматических тормозов железнодорожного подвижного состава, содержащая кран машиниста с рукояткой, пневматически присоединенный к напорной и тормозной магистралям и электрически - посредством электропере.ключателя «- к цепи управления, .тормозные и отпускные магни ные клапаны, по.дключенные в цепь управления и пневматически соединенные с напорной магистралью, а также релейный клапан, подсоединенный к напорной и тормозной магистралям, отличающаяся тем, что, с целью повышения точ inoctH управления, она снабжена резервуаром .управляемого Давления, реле давления, в корпусе которого размещены переключатель с тормозными и отпускн ши контактами, шток с подпружиненным поршнем, снабженным толкателем, взаимодействующим с диском, закрепленным на валу, несущем рукоятку крана, причем стенками корпуса и поршня образованы полости, нижняя из которых сообщена с напорной магистралью, а верхняя - с резервуаром управляемого давления/2. Система по п. I, отличающаяся тем, что нижняя полость реле давления сообщена посредством дополнительного маг.нитногр клапана с релейным клапаном. 3 Система по п. 2, отличающаяся тем, что дополнительный магнитный клапан под ключей к электропереключатёлю в положении торможения крана мащиниста и, пневматически сообщен с первым трубопроводом релейного клапана. 4.Система по пп. 2 и 3, отличающаяся тем, что второй дополнительный клапан подключен к электропереключателю - в положении торможения крана машиниста -- и пневматически сообщен со вторым трубопроводом релейного клапана. 5.Система по пп. 1-4, отличающаяся тем, что на штоке установлен доЛолнительный поршень со стаканом, образующие вокруг штока полость, сообщенную со вторым трубопроводом релейного клапана. 6.Система по п. I, отличающаяся тем, что один из отпускных контактов реле давления подключен к электропереключателю через третий дополнительный магнитный кла-. пан. Источники информации, принятые во внимание при экспертизее 1.Патент ФРГ № 1605260, кл. В 60 Т 13/08, 1973. 2.Патент ФРГ № 1755108, кл. В 60 Т 13/08, 1975.

IT ;нГ 1Ь