Сигнализатор обрыва тормозной магистрали поезда Советский патент 1980 года по МПК B60T17/22 

Изобретение относится к автоматическим тормозам, преимущественно к приборам управления и контроля состо яния тормозной сети. Известно устройство контроля состояния тормозной ма -истрашн, содержгицее электропневматический датчик с контактами, включенными в электрическую цепь, размещенный на канале дополнительной разрядки магистрали, и сигнальную лампу 1 . Недостатком известного сигнализатора является потеря тормозной эффективности, так как после обрыва продолжается питание тормозной магис рали поезд са краном машиниста. Известен также сигнализатор обрллрыва тормозной магистраши поезда, содержащий электрические датчики дав ления, один из которых смонтирован на тормозном цилиндре и сообщен с его тормозной полостью, а другой - в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя, и сигнальную лампу, подключенную к источнику питания через контакты датчиков давления 2 Недостатком этого устройства является то, что оно в положении контроля сигнсшизирует о самопроизвольном срабатывании тормозов, не выявляя отдельно обрыва магистрали. Цель изобретения - сокращение тормозного пути поезда. Достигается это тем, что сигнализатор снабжен электропневматическим распределителем с цепью управления, резервуаром и запорным переключателем с размещенной в его корпусе диафрагмой, жестко соединенной с клапаном, ограничивающими со стенками корпуса задающую и управляющую полости, с первой из которых соединен выход крана машиниста, сообщенный с входом запорного переключателя, выход которого соединен с управляющей полостью, с торалозной магкстрашью и одним входом электропневматического распределителя, второй вход которого сообщг н с атмосферой, а выход - с резервуаром, причем цепь -управления подключена к контактам датчика давления, смонтированного в канале дополнительной разрядки. Кроме того.с целью формирования раздельных сигналов срабатывания датчиков в цепь питания, идущую от контактов одного из датчиков к сигнальной Лс1мпе, может быть включен резистор. Принципиальная схема предлагаемого сигнализатора обрыва тормозной магйстр&ли приводится на чертеже. .Сигнализатор устанавливается с краном 1 машиниста и содержит запорный переключатель 2 с питательным клапаном 3, штоком 4, пружиной 5 и диафрагмой 6, которая разделяет управляющую 7 и задающую 8 полости, электропневматический распределитель 9, резервуар 10, датчик 11 давленияна канале дополнительной разрядки воздухораспределителя . (на чертеже не не показан) с контактами 12, сигнальную лампу 13, датчик 14 давления в тормозном цилиндре (на чертеже не показан) с контактами 15. Вход запор ного переключателя 2 соединен с выхо дом 16 крана 1 машиниста и через дроссель 17 линией 18 - с задающей полостью 8, выход запорного переключателя 2 соединен о тормозной магист ралью 19 через дроссель 20 с управ ляющей полостью 7 и линией 21 - с электропневматическим распределителе 9, к выходу которого подключен резервуар 10. Управляющая цепь распределителя 9 подключена к источнику питания через контакты 22, которые замкнуты в положении контроля, .контакты 12 датчика 11 давления и ко такты 15 датчика давления 14,а также через контакты 22,диод и балластный резистор 23 к цепи сигнальной лампы 13, На выходной линии запорного переключателя установлен манометр 24 Пружина 5 регулируется на величину усилия,соответствующего перепаду дав ления между управляющей 7 и задающей 8 полостями; перепад давления должен несколько превышать величину дополнительной разрядки магистрали. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали действует следующим образом В положении контроля,как это пред ставлено на чертеже,контакты 22 замк нуты, а контакты 12 датчика 11 давле ния разомкнуты,поэтому электропневма тический распределитель 9 отключен о цепи питания. Давления в управляющей 7 и задающей 8 полостях запорного пе реключателя 2 одинаковы, поэтому под действием пружины 5 клапан 3 открыт и кран машиниста питает тормозную магистраль 19. В обесточенном состоянии распределителя 9 линия 21 закрыта, а резервуар 10 соединен с атмосферой . В случае самопроизвольного тормо жения срабатывает датчик 11 давления заг.«лкая контакты 12 и включая электропневматический распределитель 9, который отсоединяет резервуар 10 от атмосферы и подключает ее к управля ющей полости 7. Давление в полости 7 резко падает, и под действием дав ления в задающей полости 8 клапан 3 садится на седло и отключает тррмоз нгую магистраль 19 от питательной линии, что поддерживает контакты 12 датчика 11 в замкнутом состоянии; при этом сигнальная лампа 13 питается через резистор 23 и горит тусклым светом, так как датчик 14 давления в тормозном цйлинд1 е при дополнительной разрядке не срабатывает. После подключения резервуара 10.давление Б нем и управляющей полости 7 постепенно растет за счет поступлания сжатого воздуха из тормозной магистрали 19 через дроссель 20. Если произшшо только самопроизвольное срабатывание воздухораспределителей в поезде, то при заполнении управляющей полости 7 и резервуара 10 под действием давления сжатого воздуха усилия пружины 5 клапан 3 отойдет т седла (так как перепад не достиг установленной величины) и включит питание тормозной магистрали 19,что вызовет отпуск тормозов и отключение цепи распределителя 9 вследствие разг-икания контактов 12. В случае срабатывания тормозов, вызванного обрывом магистрали 19, давление в ней после закрытия клапана 3 будет резко падать, а в полости 8 и питательной линии остается на уровне зарядного,поэтому перепад давления между задающей 8 и управляющей 7 полостями превысит отрегулированную величину и клапан 3 останетсй в закрытом состоянии. Ограничение питания вызывает дальнейшее снижение давления в магистрали 19, что обеспечит полную тормозную эффективность поезда. При этом срабатывает датчик 14 давления в тормозном цилиндре и перебрасывает свои контакты 15 на отключение распределителя 9 и включение лампы 13, которая загорается, сигнализируя об обрлве тормозной магистрали; одновременно отключается тяговый режим локомотива. Для отпуска тормозов после восстановления давлейия тормозной магистрали краном машиниста понижают давление в питательной линии до уровня, соответствующего давлению в магистрали 19, под действием пружины 5 клапан 3 отходит от седла и подключает магист раль 19 к крану машиниста, при отпуске тормозов вначале разомкнутся контакты 12 датчика 11, а затем контакты 15 датчика 14 давления, обеспечив при этом возврат сигнализатора в положение контроля. При управлении тормозами краном машиниста электропневматический распределитель 9 отключается от цепи питания котнактами 22,лампа 13 продолжает раздельно сигнализировать о процессах дополнительной разрядки и торможения, а запорный переключатель 2 остается в открытом положении, не ограничивая питание тормозной магистрали 19, так как применение дрос