Известны остановы для вагонеток наклоийых дорог, автоматически действующие при обрыве тягового каиата и снабжекные тормозными башмаками, опускающимися на рельс под колеса, и приопособлением для зажима рельсов, выполненным в виде парных клиньев. В предлагаемом останове башмаки для передних и задних колес и приспособления для зажима рельсов связаны между собой тягами, перемещаемыми в продольном направлении посредством наклонных стержней под действием веса тяговой дуги после обрыва тягового каната.
На чертеже фиг. 1 изо бражает общий боковой вид останова при натя1нутом тяговом канате; фиг. 2 - общий боковой вид при обрыве тягового каната; фиг. 3 - разрез по линии I-I фиг. 1 в положении клиньев ири обрыве каиата; фиг. 4 - то же в положении клиньев при натявпутОМ канате; фиг. 5 и б - боковой вид другой формы выполнения останова при натянутом тяговом канате и при еро обрыве; фиг. 7 - разрез по линии II-II фиг. 6; фиг. 8 - разрез ио линии III-1П фиг. 5.
Основными частями останова каждого колеса в форме выполнения по фиг.
1-4 являются то рмозн ой башмак Л, подводимый под колесо, и приспособление для зажима рельсов в виде парпых клиньев Б. Полный комплект останова под все четыре колеса приводится в действие тяжелой тяговой дугой В вагонетки, опускающейся при обрыве тягового каната ниже определенного уровня и яажимающей при этом на расположенные по бокам вагоиетки вертикальные, подвижные в монтированных на тележке направляющих Ф, стержни Г. Эти стержни посредством шарнирных серег Д передают движение (в направлении, параллельном рельсовому пути) тягам Е, связанным системой рычатов с башмаками А и их клиньями Б. Эти тяги Е при движении вправо (по чертежу) подсовывают башмаки А под колеса и заклинивают с обеих сторон головку каждого рельса клиньями Б, перемещающимися в стойках-упорах Ж, укрепленных на раме тележки.
При натяжении тягового каната дуга. В вагоиетки поднимается, и под дейст вием сильной спиральной пружины 3 тяга Е возвращается в нормальное положение, т. е. передвигается влево (по чертежу). При этом стержни Г поднимаются, башмаки , выдвигаются
из-под колес и поднимаются на высоту около 2 см |Над рельсом, а клинья Б выталкиваются из стоек Ж и отходят в стороны, освобождая рельс.
При большом уклоне пути (около 50°) подъемника и при относительно легкой тяговой дуге В более рациональным является устройство соединения тяговой дуги с остановами в форме выполнения по фиг. 5-8.
На тяговой дуге В (фиг. 5 и 6), на расстоянии около 0,5 М от сцепления ее со скипом, шарнирно устанавливается стержень Д, другим (нижним) концом шарнирно соединенный с муфтой К, насаженной на -продольную штангу Е, соединяющую два останова. Эта муфта К может передвигаться по штанге Е на расстояние, равное ходу штанги Е для Приведения останова в дейст1вие. Для этого в муфте К сделаны два продольных диаметрально расположе1нных прореза, в которые входит чека Л, укрепленная в штанге Е.
Муфта К вместе со штангой Е пропущена через проушину найравляющей М, укрепленной сбоку вагонетки (скипа). Между чекой Л и направляющей М .помещена проволочная спиральная пружина Н, могущая выключать два останова после того, как колеса сойдут с башмаков, от чего последние продвинутся назад и вверх по уклону стойки-упора Ж и будут ослаблены клинья Б. За напра вляющей М помещается весьма сильная пластинчатая спиральная пружина О, помогающая быстрому включению остановов и сильному зак«1иниванию клиньев Б при опускании тяговой дуги В.
Несколько упрощена по сравнению с формой выполнения по фиг. 1 -4 также система рычагов, перемещающих башмак А и клинья Б.
Во избежание бокового (поперечного) перемещения в пазах стойки Ж клиньев Б в них делаются вдоль наружной кромки направляющие канавки (фиг. 8) по одной сверху и снизу клина или хотя бы только одна нижняя канавка на каждом клине, в которую входит загнутая нижней губки
СТОЙ1КИ Ж.
При ж елании иметь направление и по верхней стороне клина в тело стойки Ж ввинчиваются винты У, выступающим концом входящие в канавки в клиньях.
Действие останова в форме выполнения по фиг. 5-8 происходит следующим образом.
При обрыве тягового каната дуга В падает под действием как собственного веса, так и сильной пружины О, причем стержень Д передвигает муфту К и через чеку Л перемещает штангу Е в крайнее верхнее (оо уклону) положение (вправо по чертежу). Этому же помогает и пружина С, упираясь в борт муфты КШтанга Е действует на подвески П, нижний конец которых щарнирно соединен со стойко-й-балансиром Р. На коротком (верхнем) плече стойки Р щарнирно подвешен башмак А, а длинное (нижнее) плечо ее щарнирно соединено с серединой планки Т, на концах которой щарнирно прикреплены головки клиньев Б посредством овальных дыр, допускающих несимметричное вытягивание клиньев. Хвост башмака поддерживается подвеской С. Вследствие этого при перемещении штанги Е в крайнее (верхнее) по уклону положение, в первую очередь пододвигаются башмаки под колеса, опускаясь одновременно на рельс, чем лишают колеса .возможности вращаться, а вслед за этим вытягиваются до отказа клинья Б. Стойка-упор Ж, укрепленная на раме вагонетки, при стремлении последней передвинуться вниз по уклону, перемещается, сколько еще
возможно, по внешней поверхности клиньев Б, уже прижатых к головке рельса, и еще сильнее заклинивает их на рельсе, что вызывает полную остановку вагонетки.
Таким образом, с момента обрыва тягового каната и опускания дуги В до полной остановки вагонетки (скипа) может пройти лишь весьма малый промежуток времени, в течение которого вагонетка не успеет развить сколько-нибудь значительной скорости
движения вниз по уклону, почему и не будет значительного воздействия на конструкцию пути подъемника.
По устранении аварии тягового каната колеса вагонетки еще сидят на башмаках, и последние могут быть отодвинуты, а клинья Б освобождены только после небольшого (коло 10 см) продвижения вагонетки вперед (вверХ по уклону). Так как при натяжении тягового каната будет поднята дуга В и переместится вниз по уклону связанный с нею стержень Д и нижний шарнир его вместе с муфтой К, а башмаки А будут еще прижаты сидящими на них колесами, и клинья Б будут еш.е крепко заклинены на головке рельса, то во избежание повреждения системы рычагов муфте К предоставляется возможность временна перемещаться относительно штанги Е, причем пружина Н остается еще сжатой. По освобождении башмаков А от сидящих на них колес и по ослаблении клиньев Б, благодаря некоторому продвижению стойки-упора Ж по их внешней поверхности, щтанга Е, пой действием собственного веса ее и всей системы останова, а также побуждаемая пружиной Н, передвигается вниз по уклону, и останов свободно выключается. При подъеме тяговой дуги В сжимается сильная пружина О, которая в таком виде остается на все время нормальной работы скипового подъемника. Только прИ опускании тяговой дуги В пружина О раопускается и содействует включению остановов. Применение предлагаемого останова надежно обеспечивает весьма быструю остановку вагонетки (скипа), которая происходит, во-первых, вследствие сильного торможения при пододвигаНИИ башмака А под колесо, которое, сидя на башмаке, теряет способность вращаться и могло бы только скользить по рельсу вместе ic башмакоМ: при весьма большой поверхности трения последнего, и во-вторых, вследствие весьма быстрого полного заклинивания на головке рельса клиньев в нижней части стойки-упора Ж, верхней своей частью прочно укрепленной на раме вагонетки. Таким образОМ, при остановке вагонетки составляющая ее веса, направленная параллельно рельсу, больщей своей частью передается через раму вагонетки и стойку-упор на рельс, и только небольщая часть этого усилия передается через буксовые рамы и буксьт на колеса. Подобное ycTpoiicTBO останова позволяет применязъ его на вагонетках, буксовые рамы которых не рассчитаны на воспринятие полностью всех усилий, направленных параллельно пути при торможении колес. Предмет изобретения. 1.Останов для вагонеток наклонных дорог, авто.матически действующий при обрыве тягового каната, с применеггием тормозных бащмаков, опускающихся на рельс под колеса, и приспособления для зажима р-ельсов, выполненного в виде парных клиньев, о т л и ч а ющийся тем, что бащмаки для передних и задних колес и приспособления для зажима рельсовсвязаны собою тягами Е, перемещаемыми в продольном направлении посредством наклонных стержней Д под действием веса тяговой дуги В после обрыва тягового каната. 2.Форма выполнения останова по п. 1, о и ч а ю щ а я с я тем, что для взаимодействия дуги В со стержнями Д применена ползушка Г, шарнирно сочлененная нижним концом со стержнем Д и свободно помещенная в направляющей Ф, монтированной на раме вагонетки. 3.Применение в останове по пп. i и 2 пружин О, воздействующих на тяги Е в ОДНОМ: направлении со стержнями Д.
Шмг. 4
Шиг.З
Фмг.7
