Изобретение относится к соосным винтам, вращаемым через посредство планетарной системы в противоположные стороны.
С целью повышения коэфициента полезного действия соосных винтов на всех .режимах и особенно на взлёте, один из соосных винтов, согласно изобретению, осуществлён с фиксированным щагом, а другой - с изменяемым шагом.
Соосные винты, один из которых фиксированного шага (ВФШ), а другой изменяемого шага (ВИШ), кинематически связаны друг с другом планетарным приводом.
При максимальной скорости полёта на расчётной высоте оба винта вращаются с одинаковой скоростью (имеются в виду, винты одинакового диаметра). Винты и число их оборотов подобраны так, чтобы на этом режиме был максимальный к. п. д.
Уменьшение скорости самолёта при неизменном режиме мотора (например производится набор высоты) приводит к уменьшению относительной поступи ВФШ, при этом возрастает коэфициент мощности ВФШ. ВФШ делается тяжёлым. Если оставить установочный угол у
ВИШ прежним (какой был при максимальной скорости полёта), то ВИШ тоже будет тяжёлым; произойдёт падение числа оборотов обоих винтов и, следовательно, вала мотора.
Уменьшение числа оборотов мотора вызовет соответствующую реакцию регулятора щага винта .(регулятор приводится от вала двигателя), и последний будет переключать ВИШ на меньший установочный угол. По мере уменьшения установочного угла ВИШ будет увеличивать оборотов (но у ВФШ число оборотов расти не будет), а, следовательно, будет увеличиваться и число оборотов вала двигателя до нормальной величины. На новом режиме полёта установятся другие числа оборотов винтов по сравнению с режимом максимальной скорости, а именно: у ВИШ число оборотов будет несколько выше, у ВФШ будет ниже, чем было при максимальной скорости полёта.
В основе этого перераспеределения чисел оборотов лежит следующее. Отношение аэродинамических моментов сопротивления ВИШ и ВФШ друг к другу должно быть
всегда постоянным, независимым .от режима полёта. Это обусловливается конструктивными параметрами (размерами шестерён) диференциального привода. Момент аэродинамического сопротивления винта пропорционален коэфициенту мощности винта и числу оборотов во второй степени. Когда при изменении режима увеличивается коэфициент мощности у ВФШ, то для того, чтобы получить прежний момент сопротивления, должна уменьщиться скорость вращения. Чтоб сохранить число оборотов вала мотора, в этом случае необходимо увеличивать число оборотов ВИШ, уменьшая его коэфициент мощности уменьшением установочного угла. Коэфициент мощности ВИШ надо изменять настолько,чтобы при его новом числе оборотов момент аэродинамического сопротивления оставался прежним. При этом очевидно, что при перераспределении чисел оборотов у винтов изменится и распределение мощностей, поглощаемых ими. Мощность будет распределяться по винтам пропорционально; их числам оборотов в первой степени, так как моменты сопротивления,пропорциональные второй степени числа оборотов, остаются Неизменными.
У ВФШ при уменьщении скорости полёта одновременно уменьщается число оборотов так, что относительная поступь винта (л. -Л ме--пО/
няется, мало и, следовательно, к. п. д. ВФШ не выходит из o6vaaсти высоких значений. При уменьщении скорости, полёта число оборотов ВИШ увеличивается; при
этом относительная поступь его уменьщается, но однойременно у ВИШ уменъщается и коэфициент мощности.
На характеристике винта расчётные точки для ВИШ будут размещаться по линии, близкой к линии оптимальных к.п.д., причём к.п.д. здесь меняется сравнительно мало и сохраняет высокое значение.
При малых скоростях полёта, на взлёте, к. п. д. ВФШ несколько снижается, но остаётся выще, чем к. п. д. нормального ВИШ; на характеристике винта это снижение сказывается мало, так ка;с абсолютная мощность, потребляемая ВФШ, сравнительно невелика (по причине пониженного числа оборотов). Основную часть мощности мотора на взлёте поглощает ВИШ, имеющий большое число оборотов и высокий к. п. д.
Увеличение скорости вращения ВИШ не влечёт за собой дополнительных потерь, так как увеличение окружной скорости конца лопасти происходит при малых поступательных скоростях, так что полная скорость конца лопасти всегда остаётся постоянной. Чтобы обеспечить это, надо соответствующим образом подбирать винты и редукцию к ним.
Предмет изобретеншЯ
Движитель, преимущественно для самолётов, заключающий в себе два вращающиеся в противоположном направлении соосные винта, отличающийся тем, что один из винтов выполнен с изменяемым щагом (ВИШ), а другой с, фиксируемым шагом (ВФШ). 
