Опорный подшипник скольжения Советский патент 1979 года по МПК F16C17/02 F01D25/16 

внутренней новерхности вставки - маслосборные канавки, а в торцовых поясках трения --сквозные дренажные отверстия, сообщенные с маслосборными канавк а м и.

Маслосборные канавки могут иметь винтовую шевронную форму, при этом вершина шеврона направлена к входному концу вставки, а Зтол при вершине составляет от 90 до 170°.

На фиг. 1 изображен предлагаемый опорный подшипник скольжения, поперечное сечение, на фиг. 2 - меридиональный разрез А-А на фиг. 1.

Опорный подшипник скольжения, поддерживающий шейку вала 1, состоит из двух полукольцевых вкладышей; верхнего (пенагруженного) 2 и нижнего (несущего) 3. В верхнем вкладыше проточена маслоперепускная канавка 4, ограниченная с обеих сторон торцовыми поясками трения 5. Выходной конец маслоперепуекной канавки сообщается с полостью смазочного клина 6 между опорной поверхностью нижнего вкладыша 3 и шейкой вала 1. К входному концу маслоперепуекной канавки при соединен основной канал 7 для подвода масла пз резер|вного бачка 8. Резервный (аварийный) подводящий канал 9 соединяет бачок 8 непосредственно со входом смазочного клпна 6.

В маслоперепуекной канавке 4 установлена сегментная (дугообразная) разделительная вставка 10, смещенная относительно осп симметрии канавки 4 в сторону ее входного конца ,(на фиг. 1 направо). Укрепленные во внешней поверхности входной части вставки ребра жесткости 11 опираются на периферийную стенку канавки 4 и фиксируют вставку в заданном положении относительно канавки. Вставка 10 делит канавку 4 на два канала: наружный канал 12, расширяюшийся в направлении движения вала, и сужающийся канал 13, ограниченный снизу шейкой вала 1. Выходная часть вставки 10 не имеет ребер жесткости п выполнена упругой. На ее внещней поверхности укреплен упругий серповидный козырек 14, опирающийся на периферийную стенку канавки 4 и перекрывающий канал 12. Перед козырьком 14 во вставке 10 выполнено сквозное маслораспределительное окно 15, перед окном на внутренней поверхности вставки - винтовые маслосборные канавки 16, а в поясках трения 5 - сквозные дренажные отверстия 17, сообщающиеся с маслосборными канавками.

Канавки 16 могут иметь в плане форму винтового шеврона (фиг. 2), вершина которого направлена к входному концу канавки 4, т. е. против вращения вала. С целью наиболее эффективного улавливания масла, угол при вершине шеврона выбирается в пределах от 90 до 170°.

Подшппнпк работает следующим образом.

Смазочное масло подводится из бачка 8 по основному каналу 7 в маслоперепусккую канавку 4, где разделяется вставкой 10 на два потока - внутренний поток, к которому подмешивается также часть выходящего из смазочного клина 6 отработанного масла, увлекается шейкой вала 1, нагревается и постепенно вытесняется из сужающегося канала 13 в кольцевые зазоры между торцовыми поясками трения 5 и шейкой вала 1. Оставшаяся часть нагретого масла внутреннего потока улавливается

маслосборными канавками 16 и отводится через дренажные отверстия 17 из рабочей зоны подшипника. Внешний, более холодный поток масла протекает под действием избыточного давления по каналу 12 ичерез маслораспределительное окно 15 поступает в смазочный клин 6.

Благодаря упругости выходной части вставки 10 и козырька 14 выходная кромка вставки постоянно поджимается давлением масла к шейке вала 1, а козырек 14- к стенке канавки 4, обеспечивая сохранение клиновой формы сужающегося канала 13 и запирание канала 12 при любом рабочем положении вала в расточке вкладыщей.

Таким образом, отработанное и нагретое в результате взаимодействия с щейкой вала в маслоперепуекной канавке масло отводится наружу и не поступает ни в смазочный клин 6, ни Б аварийный канал 9.

Благодаря этому устраняется повышение температуры и загрязнение (аэрация) масла в резервном бачке и смазочном клине, улучщается вибрационная устойчивость

и замедляется старение масла, что приводит к повыщению эксплуатационной надежности и экономичности подшипника.

Формула изобретения

1- Опорный подшипник скольжения, преимущественно для мощных турбоагрегатов, содержащий верхний и нижний полукольцевые вкладыши, полукольцевую маслоперепускную канавку в верхнем вкладыше,

ограниченную двумя торцовыми поясками трения, основной и резервный каналы для подвода масла, присоединенные соответственно к входному и выходному концу маслоперепуекной канавки, отличающийс я тем, что, с целью повышения надежности и эксплуатационной экономичности подшипника, в маслоперепуекной канавке установлена сегментная разделительная вставка, а ось последней смещена отпосительно оси канавки в сторону ее входного конца.

2. Подшипник по п. 1, отличающийся тем, что на входной части разделительной вставки укреплены продольные ребра

жесткости, а на выходной кромке - упругий козырек, опирающиеся на периферийную стенку маслоперепускной канавки, перед козырьком во вставке выполнено сквозное маслораспределительное окно, перед окном на внутренней поверхности вставкн - маслосборные канавки, а в торцовых поясках трения - сквозные дренажные отверстия, сообщенные с маслосборными канавками. 3. Подщипник по пп. и 1 и 2, отличающийся тем, что маслосборные канавки имеют винтовую щевронную форму, верщина шеврона направлена к входному концу вставки, а угол при верщине составляет от 90 до 170°. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1.Авторское свидетельство СССР № 230835, кл. F 01D 25/18, 1968. 2.Жаров А. П. Предупреждение аварий подшипников паровых турбин. М., «Энергия, 1974, с. 66-70, рис. 13.

10 г/

1 77