правляющими для вертикального подвижного ярма 5, а две другие несут зубчаты рейки 6. В ярме 5 горизонт ально и поперек продольной оси О вагона смонтирована ось 7 (см. фиг. 3)у на которой по ее концам жестко установлены два зубчатых сектора 8. (см. фиг. 2 и 3), взаимодействующих своими зубьями с зубьями в вертикальных зубчатых реек б. Необходимый поворот сектора 8 вызывает вертикальное перемещение ярма 5, несущего на себе панель 9 с окончаниями воздушных и электрических вагонных магистралей, подлежащих соединению. Панель 9 имеет лапы 1О (см. фиг. 2 и З) с косыми пазами 11 (см. фиг. З), в.которые входят направляющие штифты 12, установленные на ярме 5. Лапы 1О охватывают ярмо 5 сверху и снизу (см. фиг. 2 К задней части, панели 9 приложено давление пружины 13 (см. фиг. З), смонтированной на ярме 5. На одном из секторов 8 жестко установлен один подвижный ловитель-крыло 14, а на раме 3 со стсороны противоположного сектора на кронштейне 15 также жестко установлен другой, непоавюкный ловитель-угольник 16 Задняя нижняя кромка .17 л6в11тет1якрыла 14 (см. фнг. 2) совмещена с; геометрической осью поворота сектора 8, а нижняя плоскость ловйтёпя-крьша в исходном положении секторов расположена горизонтально. Неподвижный ловитель-угольник 16 установлен на раме так, что он лежит в вертикальной плоскости, параллельной продольной оси О вагона. Одна из сторон угольника горизонтальна, а другая направлена вниз под углом в сторону сцепляемого вагона. Ловнтель-крыло 14 выполнено из двух itnoc костей. Поскольку при. сцеплении двух вагонов каждое крыло взаимодействует с противолежащим ему угольником сцепляемого вагона, ломанный профиль крыла увеличивает диапазон Н, в котором проис ходит встреча взаимодействук)щих между собой угольника и крьша.. В горизонталь ной сечении панель 9.имеет S -образ..ную форму, чтх) позволяет обходиться без специального механизма запирания двух контактирующих между собой панелей. Дл предотвращения относительнрго смещения контактирующих панелей на каждой из них .с одной стороны установлен центрирующий палец 18, ас другой стороны вьшол нено отверстие 19 для такого же пальца контактирукацей панели (см. фиг. З), Для ручного и автоматического открывания и 49 Ч закрывания клапанов воздущной тормозной системы предусмотрен рычаг 20 и поводок 21. Устройство крепится к головке автосцепки без каких-либо переделок с использованием. имеющихся на ней приливов и карманов, образующих ребра жесткости, а такжв эффекта заклинивания в карманах крошитейна, несущего щкворень 2, путем заворачивания 22.. Устройство работает следующим образом.. При сближении сцепляемых вагонов происходит взаимное сближение автосцепок по стрелкам А. В исходном положении нижняя горюонтальная плоскость ловителя-крыла 14, совпадающая с геометрической осью вращения сектора 8, и горизонтальная сторона ловителя-угольника 16 расположены в одной цлоскости G(см. фиг, 2). Если головка 1 и панель 9 левого (по чертежу) вагона находятся на одном уровне по отнощению к головке рельса, что головка 1 и панель 9 правого вагона, fo 60 взаимном вертикальном поиске панелей 9 нет необходимости. Тогда ловитель-угольник 16 левого устройствапроходит под ловителем-крылом 14 правого,. не воздействуя на него, так же как и ловитель-угольник 16 правого устройства., под крылом 14 Левого (см. фиг. 4 и 5). Прежде всего вступают между собой в контакт панели 9, каждая из которых, преодолевая сопроивление своей пружины 13, начинает перемещаться по стрелке Б вдоль оси О и одновременно поперек нее по стрелке В. В реаульта-ге этих движений происходит взаимное вкладывание двух S -образных панелей 9 друг в друга. Движение автосцепок по стрелке А продолжается до тех пор, пока их головки 1 не вступят в контакт. В результате этого происходит взаимное перемещение головсж 1 по стрелкам В, которое является известным движением запирания автосцепки. Это движение окончательно и надежно совмещает между собой оси каналов 23 воздущных магистралей соединяемых вагонов (см. фиг. 1,5). В соединенном состоянии палец 18 правой панели 9 (см. фиг. З) входит в соответствующее ему отверстие 19 контактирующей с ней левой панели 9, что окончательно фиксирует между собой панели. При этом происходит совмещение окончаний и электричес-. ких магистралей, размещенных на панелях. В том случае, когда головки автосцепок сцепляемых вагонов находятся на pia3 ной высоте от уровня головок рельсов, перед соединением панелей происходит их относительная ориентация по высоте. Допустим, что перед сцеплением правая панель. 9 (см. фиг. 2,5) находится ниже, чем соединяемая с ней аналогичная ле. вая панель 9, В этом случае при их взаимном сближении левое крыло 14 свободно пройдет над угольником lip правой панели (фиг. 5), но левый угольник 16 встретит на своем пути правое крыло 14. Подвергаясь воздействию левого угольника 16, правое крыло 14 поворачивается по стрелке Г, вращай сектор 8, который,; вэаимодействуя с зубьями рейки 6, катит по ней вверх и поднимает на своей оси ярмо 5 с установленной на нем панелью 9. Этот подъем завершается тогда, когда левый угольник 16 пройдет под задней нижней кромкой правого крыла 14, т.е. ., произойдет совмещение по вертикали панелей 9. Благодаря тому, что устройство монтируется на головке автосцепки с воз- можностью поворота вокруг вертикальной оси, значительно облегчается профилактическое обслуживание и ремонт устройства, которое можно осуществить без расцепления и разведения вагонов. Для этого достаточно отомкнуть запорный механизм на головке автосцепки и за рьгааг ,24 (см. фиг. 1,2) повернуть все устройство вокруг шкворни 2 по стрелке Д (см. фиг. 5). Кроме того, при необходимости можно яепсо заменить целиком панель 9, для чего поворачивая за крыло 14 по стрелке Г, выкатьгоают секторы S вверх вместе с ярмом 5 J панелью 9 из рамы 3 для замены их новым ar ieraТОМ.:-. ,.: :;;;. Вьшолнение ловителей в виде поворот. ногч крыла, соединенного с двумя секторами на общем валу, обеспечивает большую степень свободы соединенных автосцепок при их вертикал ьных перемеще-. ниях относительно друг друга и жестком соединении панелей вплоть до полной по- .теризадепленияДсаморасцепа) автосцепок, Отказ от механизма поиска панелей по горизонтали и испбльзЬвание для этой цели горизонтальной ориентации самих голобок автОсцёпок упрощает конструкцию и повьппает ее надежность. Формула изобретения ,. 1. Устройство для автоматического ., соединения воздушных и электрических вагонных магистралей, содержащее установленную на головке автосцепки раму, подвижно смонтированную на ней панель с окончаниями вагонных магистралей и ловитель панели, о t л и ч а ю щ е ес я тем, что, с целью повьпиения надежности в работе устройства, на раме, в направлений навстречу сцепляемому ваго:ну, закреплена по крайней мере одна вертйкальная зубчатая рейка, Взаймодейст вующая с соответствующим ей зубчатым сектором, несушкм вертикальную панель, а ловитель вьшоднен в виде размещенныз4 по равные зубчатого сектора угольниКа, неподвижно смонтированного на раме в вертикальной пярскости, и горизонтального крьша, жестко закрепленного на секторе. . 2.Устройство по п. 1, о т л и ч а ющ ё е с я тем, что панель в горизонтальном сечении имеет iS-образную форму. . . , ., . 3.Устройство, по пп. 1 и 2i о т л ич а ю щ е е с.я тем, что панель размещена между двумя секторами, жестко смоНтироваашыми на обшей оси между крылом и угольником. 4.Устройство по п. 1, отличающееся тем, что, с целью проведешш осмотра и ремонта без разведения вагоHOJB, рама смонтирована с вoзмoжнocтью. поворота на вертикальной оси смеи1енной относительно продольной оси вагона. Источнши информации, принятые во внимание при экспертизе: .1. Авторское свидатлеьство СССР №423695, кл, В 61 fr 5/08, 1973.
Г:
.8
in
fS 18,
23
-16
9
. J
.r,
674949
