Устройство для автоматического соединения воздушных и электрических вагонных магистралей Советский патент 1982 года по МПК B61G5/06 

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО СОЕДИНЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ВАГОННЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции подвижного состава, в частности устройства для автоматического соединения воздушных и электрических магистралей вагонов.

Известно устройство для автоматического соединения воздушных и электрических вагонных магистралей, содержащее жестко прикрепленный к корпусу автосцепки вертикальный шкворень, установленный на нем с возможностью поворота относительно его продольной оси горизонтальный рычар и панель с выводами электрических, и воздушных вагонных магистралей и центрирующими ловителями аналогичной панели смежного вагона, причем панель соединена с упо.мянутым горизонтальным рычагом посредством механизма перемещения панели 1.

Недостатком известного устройства является сложность конструкции, что снижает надежность работы и удорожает его применение.

Цель изобретения - повышение надежности и упрощение конструкции.

Поставленная цель достигается тем, что механизм перемещения панели выполнен в

виде параллельных жестких тяг равной длины, каждая из которых одним концом шарнирно прикреплена к панели, а другим - к вертикальной втулке, установленной с возможностью поворота относительно вертикальной оси на свободном конце упомянутого горизонтального рычага.

Кроме того, вертикальная втулка соединена со шкворнем подпружиненной распорной тягой.

На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство, вид спереди; на фиг. 2 - то же, вид сбоку; на фиг. 3 - то же, вид сверху; на фиг. 4 - схема взаимодействия устройства для автоматического соединения воздушных и электрических вагонных магистралей

15 с аналогичным устройством смежного вагона-.

К корпусу автосцепки 1 жестко прикреплен вертикальный шкворень 2, на котором с помощью поворотой вертикальной втулки 3

20 крепится горизонтальный рычаг 4. На противоположном конце рычага 4 вертикально жестко закреплена ось 5, на которой поворотно установлена вторая вертикальная втулка 6 с петлями 7. В петлях 7 шарнирно установлены соответственно верхняя 8

и нижняя 9 тяги, которые могут поворачиваться в вертикальной плоскости. Противоположные концы тяг несут соединительную панель 10 с выводами вагонных магистралей, в частности воздушной магистрали И. Конструктивно конец нижней тяги 9, несущий панель 10, выполнен в виде охватывающей эту панель вилки. Конец верхней тяги 8 соединяется с панелью 10 при помощи петли 12, имеющей овальное отверстие 13, в котором размещается валик 14 верхней тяги 8. Таким образом, втулка 6 и панель 10, связанные тягами 8 и 9, образуют щарнирный параллелограмм, подвижный в вертикальной плоскости. Перемещение параллелограмма вниз ограничено упорным рычагом 15, закрепленным жестко на оси 5. На втулке б жестко закреплен рычаг 16, на который воздействует пружина 17, опирающаяся своим противоположным концом на кронштейн 18, закрепленный на конце щкворня 2. Внутри пружины 17 между рычагом 16 и кронштейном 18 размещена тяга 19, которая удерживает пружину 17 в положении предварительного сжатия и имеет конический наконечник 20, размещенный в соответствующем гнезде кронщтейна 18. Панель 10 несет на себе ловители 21 и 22 аналогичной панели, установленной на корпусе автосцепки смежного вагона. Ловитель

21выполнен в виде угольника, обращенного одной стороной вверх, ловитель 22 представляет собой полосу (плоскость), наклонно обращенную в сторону аналогичного ловителя смежного вагона. Нижняя кромка 23 ловителя 21 и верхняя кромка 24 ловителя

22находятся на одном по горизонтали уровне.

Устройство работает следующим образом.

При сближении корпусов автосцепок сцепляемых вагонов на каждой из них ловители 21 и 22 осуществляют вертикальную ориентацию двух совмещаемых панелей по вертикали в диапазоне И.

Например, если панели находятся на одном по горизонтали уровне, кромка 23 ловителя 21 проходит над кромкой аналогичного ловителя смежного вагона, не вызывая вертикального перемещения панелей. При наличии разности в горизонтальных уровнях сцепляемых панелей ловители 21 и 22, взаимодействуя соответственно с аналогичными ловителями смежного вагона в диапазоне Н, выводят обе панели на один уровень. При дальнейщем сближении двух сориентированных панелей происходит их силовое замыкание. В результате под воздействием сжимающих усилий от замыкания панелей 10 рычаг 9 стремится повернуться вокруг оси 5 по стрелке А, а рычаг 4 - вокруг шкворня 2 по стрелке Б. Указанный поворотам рычагов будет противодействовать пружина 17, один конец которой, упирающийся в кронщтейн 18, будет неподвижным. При сжатии пружины 17 тяга 19 будет освобождаться, получая некоторую свободу поворота, так как конический наконечник 20 выйдет из своего гнезда. В этом положении можно между наконечником 20 и кронщтейном 18 (гнездом наконечника) вставить сухарь (не показан) с целью блокировки усилия пружины, которая в этом случае останется в сжатом состоянии, что позволит заменять устройство в целом для его ремонта без расцепления вагонов (блокировать при этом необходимо пружины обоих устройств). Наличие овального отверстия 13 в петле 12 обеспечивает возможность самоустановки соединенных панелей в одной плоскости. При изменении высоты продольных осей автосцепок во время движения вагонов, например при смещении корпуса смежной автосцепки вниз, тяга 9 устройства ложится на упорный рычаг 15. В это время аналогичная тяга смежного устройства поднимается над соответствующим упорным рычагом. Возникающие при этом горизонтальные усилия между смежными панелями, сжимая пружины, перемещают оси в направлении стрелок Б и В. Конструктивно размеры соединителя выбраны такими, чтобы угол между рычагами всегда был меньще 180°, что предотвращает разобщение смежных панелей.

Предлагаемое устройство проще и надежнее известного по конструкции и в эксплуатации.

Формула изобретения

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 674949, кл, В 61 G 5/08, 09.03.77 (прототип) .

Фиг. г

20

18

Фиг.Ъ