Тормозная система транспортного средства Советский патент 1980 года по МПК B60T8/02 

Изобретение относится к Области транспортного :ма1Ш1Иност.р1оеяия, а более «ошсретно j тармазным оистема.м с уотройством для (прйдопвращения сп ольжения колес, 1П1р,И вюдИМых через диффе(рен1циал.

Известна т р Мозная сиютема с устройством предотвраще1ния скольжения приводимых через 1ДН фферетациал -ведущих колес траиапартного оредства, HanipHiMiqp автОМобиля. Система юадержйт у1П ра1вляемый водителем тормозной кран, поджлючениый овоИ м (ВХОДОМ к И1стючник у давления тёлкучей среды, а выходам-через модулятор давления к ра1бочиМ пармозмым камерам тюрмазиых механ.и-зм1оаз, д аполнктельный тар|М013 ной , радключенный « источнику давления и через уак-арнтельный и электричеак1и у1П|ра1влявмые жлапаны- IK п(ружинБЫМ тармозным камерам. Клапаны гаодключены к ф,ул1К1цион.аль1ному гореобразователю (злектпронному блоаяу) силналов, таступающих от даичикав ак;01рО1Сти колеса 1.

Известное устройство позволяет по сиг/налу, постулающему от датчвюа скорости бушсующепо колеса, В1клк ча;ть тормозной М1еханиз1м этого колеса путем o6ipoica давления из И:р(ужи1н;ной тор-мозяой 1камеры. Благодаря зато|рмаЖ)иванию буксующего колеса TiipiH трогании автомобиля с места, больший крутящий МО-мент через дифференциал передается на лротивоположное жолвсо. Это позволяет ул учшлть тяговые свойства автомобиля за счет (Приложения большего 5 йрутящего момента IK колесу, коггорое нахо ДИТ1СЯ в ЛуЧ1ШИХ условиях ЛО ОЦвПЛеНИЮ с

rooiBepXiHOCTbio дороги.

По1ДОбные устрюйст1ва, как и устройства для блокирааки дифф рен циала, предаа10 значены для усггранения ОДИОРО из основных недочетатмов симметричного дифференциала, заключающегося в том, что он (всегда передает да -ведущие колеса примерло paiBHbie «рутя.щие моменты. Этот неаос15 таток проявляется в случае буксования одного из ведущих колес.

Недостатком известной тормозной системы является то, что область ее применения 01лра1ничен1а то(рмоз:ным:и механизмами,

20 |прИ1В;однмыми с (ПОМОЩЬЮ п.ружиН1Ных тор.Мозных KaiMeip. Кроме того, устройство не сможет бь1ть одновременно пспользовано iKaiK гаропив.облокировюч.ное лз-за отсутст1БИя IB ф|у,Н1к,ц-ио1нальном прео бразо|вателе пере25 ключателя его фун1К Ций.

У1казанных недостат ков лишена другая из1вестная тормозная система транспортного средства, содержащая источник даалеНия текучей среды, у-стройство управления,

30 тормозные . «олес, «авяза нных -между

СО-бой через дифференциал, гаротивоблаки.розоЧНое успройство, со|стоящбе (И.з датчиков па.раметров гаращения из колес, фуикционалыных лраабразюшателей, элакт.ричеаки ев яз а иных с ж л аланами лодачи текучей среды в тормозную камеру союпаетствующвго колеса и с клапанами c6ipoca давления из каждой тормозной , и противобуксовочное устройство, со(стоящее из жлапаиа с элакпромалнитным триводом :и :из элвментов 1ВЫ1делб№ия оиглала букюавЭния каждого колеса, электрически овяза,нных С фуммциолальным прео€раэазателем противоблаюировочнюго устройства соответствующего йолеса через тдрбключатель, с (КлапанОМ подачи текучек среды и с клапаном с электромагнитным приводом, причем последний под1клгочен к источнику да1вления 2.

В этой тормюзнюй €И|стбме могут быть (Применены тормоз,ные камары любого типа, а сама система может быть использ-свана одновремеиио xaiK для регулщр оЕзяия уируmoipo Прос кальзы ва1Н1ИЯ колес (т. е. .как :прот,и1в,обло|ки|р|0В.очНое устр ОЙ1СТ1В1о), так и для п(рвдотвращен ия б}1к-со1в.ания даолес.

Однако 13 известной торадоэнюй системе на каждое .«олесо требует1ся отдельный клапа-н с электроматнитны-м при/водом протйвобуиоо&ОЧНСго iycfpo«icTiBa, что, услож«яет тар мозную систему и уменьшает ее надежность. Кроме того, при райотёупймяяутого (клапаиа, колесо буксует, к его тармозному цилиндру тодвоиится лол«06 давление теиучей среды (Т10|р1мозной Ж1ИД1КО1СТ1И или воздуха). Это может азыз1В1ать значительные динамические нагрузки в приводе колес и затруднит движение автомобиля из-за слишком большого оопроти вления дэнженяю затармолненного колеса.

Целью настоящего изюбретения является ловьлшение надежности тормозной системы путем динамических нагрузоквттривоДе колес.

Указанная цель достигается тем, что элемент выделения сигнала бу1К оо1ва|НИя колеса эле(кт1р1И1черки овязан с жлапаном лодачй текучей арады в тормозную камеру другого колеса, оба элемента выделения си,гнала б}1ксаван ия элект1ри1чеаки связаны с клапаном с электрома1ЛН1итным приводом через логичесгаий элемент ИЛИ, при это-м система снабжена клапаном с логической ф)ун1юаией ИЛИ, выход которого подключен к клапанам подачи текучей среды, один из входов подключен к устройству управления, а другой - к клапану сэлектромагнитным приводом,

- |Приче1м клапан с электромалнитным приводом противобумсавотиопо устройств а вьшолнен со следящим действием, а в цепи управл-шия aTHiM клапанам установлен переменный (резистор, сблонодроващный с пер екл 1Оч. про ТИЕО буижовояного устр о и xTisa.

На чертеже изображена принципиальная схема тормозной системы. Тормозная свствма траеслортного средст1ва содержит (источник 1 давления текучей среды, у1ст1рой1ст|во управления (тормозной к|ран) 2, тормозные камеры 5 и колес 5 н 6, завязанных (мелоду сОбой через дифференциал. Противоблокировочное устройСТ1ВО тор1М.оз1ной системы со1стоит из датчиков 7 и 8 параметров вращения каждого из колес, функционального преобразователя Я элвктр1иче0к1и овязаннюго с клапаном подачи текучей яреды 0 и 11 в тормозные камеры 1аооТ1ветств|ующих колес и с клапанами оброса давления J2 и 13 из жаладой тарм)03(ной камеры. Против о буксовочное устройство тормозной системы состоит из клапан1а J-4 с элет-ромагнитным лри1во|дом и из элементов /5 выделения сигнала бумоавания каладото колеса, электрически овяз антых с фунгмционалыным преобразотателем лр|ОТ и1В10(бЛ101юиро1вю:чного устройства соответствующего колеса через переключатель М, с клапанами 10 и., лодачи текучей среды .и с клапано|М 14 с электрома Г Н1итным приводом, причем последний 1ПОД|ключе(н к источнику 1 давления. Эле)мент 15 вьщеления сигнала буидаова-ния кол&са элект1р|ичес1.к1и связан с клапаном подачи таиучей оредьг в тормозную камеру другого колеса. Оба элемента/5 выделения сигнала бу1к(соваН1ия электрячеоки связаны с

клаиавом М злектрамаг.нитным лриводом через логичеакий элемент 17 ИЛИ. Система сна-бжена клапаном М с логической функцией ИЛИ, (ВЫХОД которого подключен к клапанам 10, 11 пюдачи текучей среды,

.один из ВХ01ДСВ по|Д1КЛ10чен IK устройству ул|ра(влен1ия 2, а др1угой - к клалану 14 с элакггромагнитньш пр иводом.

Клапан с электпроматнитным приводом Про11иво1бук1совоч-но1го ) стр|0й1СТ1ва выполнен

со следящим дей1СТ1вием, а в цепи управления ЭТИ1М клапамом устаиавлен переменный резистор 19, сблокированный с переключателем П1ротивоб}1йсо1во Ч1НО1ро устройства. Клапаны 10, 12 и 11, 13 являются со-.

ставными частями модуляторов давления на каладое колесо.

Привод управления клапанами 10-электромагнитный. Электромапняты клапанов В1ключаются irio сигналу . от функциональных преобразователей Р. Для это,го датчики 7, 5 подключены через преобразователи 20 сигналов к пороговым элементам 21, 22 на замедление и ускорение колеса, соответственно. Пороговые элементы 21, 22

через блакя 23 памяти и диодные сборки 24 ИЛИ под ключень. к электромагнитам соответст1вующих модуляторов каждого колеса.

Элементе К выиеленяя сигнала буксования выполнены в виде по|рого вых устроиств на ускорение колеса, соединенных с

преобразователями 20 и через диоды элект,ромагн1итам1И клапанов 10 и //.

Следящее действие нар мально закрытого клапаиа 14 достигается взаимодействием его электромагнитного привода с подвижным Подпружи1Нвнны,м элементом 26 (диафрагмой или лоршлем), который во включенном положении «аходатся под давлением текучей |0реды.

С подшжным элементом 26 соединена втулка 27, напротив которой установлен золотник 28 с тарелкам.и 29 и 30.

В .качестве клапана 14 может быть .иапользован элект.ро,ма;гнитный клатая подтормаживания прицепа, а в качестве клапана 18 можно применить, напри-мер, клапан двухмагистральный с ограничением да1вления.

Тормюзная овстема работает следующим образом.

- В процессе торможения а1втамобиля, если величина прсокальзывадия колеса не превыщает допустимого уровня, электромагниты |Кла1па:но1в 10-13 выключены, и давление тйК1учей Среды (воздуха) от источ-ннка 1 давления через открытый -крав 2, клапан /8 и нормально- открытые клапаны 10 и // беспрепятственно поступает в тормозные камеры 3 к 4. Затормаживание колес .5 и б осуществляется обычны,м апособом. При этам переключатель / и клапан 14 выключены, а клапап 18 сообщает тормозной краБ 2 с клапанами 10 и 11, изолируя их от клапана 14.

Бели при торможении величина проюкальзыюаеия одного «з колес , например, 1колеса 5 дости гает большого значения и ВО31ни1кает опа|сн:асть блокировки (акольжения) колеса, о чем будет овддетельствовать величина его углового замедления, то по сигналу датчи1ка 7 от порогового элемента 21 поступит команда на включение клапанов 10 и 12. Происходит растормаживагаие колеса 5.

При сбросе определенлой части давления из тормозной камеры 3 величина замедления колеса уменьшается, и по сигналу от парогаваго элемента клапан 12 , закрывается, а по сигналу от блока 23 паЛ1ЯТИ клапал 10 остается закрытым.

окорание расторможенного колеса 5 по сигнал} от порогового элемента 22 иривод ит к открьгаию клапана 10 и повторному затор маЖ|Иванию колеса 5.

В дальнейшем описанный цикл работы рег}лятора повторяется до тех пор, пока юуществует onacHoicTb блокир.авии колеса. АналошЧНЫ,м образом работает регулятор колеса 6.

При трогавви автоМсОбиля с мест (па тя1гаво1м режиме его работы), если возникает бу1нсавание однаго из ведущих колес, например колеса 5, которое находится на ловерхности с меньщим коэффициентом

юцеплелия, чем колесо 6, водитель замыкает пераклю(чатель 16. Одновремеиво с эти|М «ключаепся (перемеялый резистор 19. В этом случае, если углоаое ускорение (или скорость) колеса 5 пре1высит задан:Ную веламиву, то по сигналу от датчИ(Ка 7 срабатывает пороговый элемент 15, включающий клатан 14 через ло пический элемент 17 ИЛИ (диодную оборку) и резистор

,19. Одновременно через один из диодов 25 включается клапан /./, изол1И рующий тормозную камер(у 4 пр1от«во1положно го колеса 6 от источника давления воздуха. Клапан 10 остается открытым. Воздух под давлеаием пост уПает открытый клапал 14, клапан 18, изолирующий тармозные камеры от К|рана 2, и ошрьгтый 1клапан 10 в тормоз1ную камару 3 колеса 5. Благодаря бу1К1сующее колесо 5 заггор.маж ивается, и больший крутящий момент передается через дифференциал на колесо 6, находящееся в данный iMOMieHT на noBepxiHiO-cти с большим коэффищиентом оцепления. Это поз«воляет реализовать большее тяго(вое усилие на ведущих колесахи повысить lпpo xoдИiMO cть автомобиля.

Периодичеокое затормаживание буксующего колеса прсдолжается автоматически вплоть до П1рвК|ращен1ИЯ епо бзисования.

Для регулщрования величины подводимого в тормоз1ные камеры 5 и 4 давления во избежание перегрузок трансмиссии ав-томобиля усилие, прикладьиваемое оо сторюны электромагнита к диафрагме 26 клапана /4,

регулируется с помощью nepeiMeHHoro резистора 19. При смецхении втулки 27 вверх тарелкой 30 пракращается 1С:вязь клапана с атмосферой, а тарелкой 29 открывается доступ сжатого воздуха к (клапану 18 и камерам 3, 4. Увеличение давления в каме(рах 3, 4 происходит до тех пор, пока усилие электром-агнита ле уравновесится усилием от сжатого .воздуха на поещвижлом элементе 2-6.

:В случае буксавания жолеса 6 аналогичным образом работает щравая часть функционального преобрЗзавателя 9.

При отсутст1ВИ1И опасности буксования колес водитель выключает переключатель

1в, и системна возвращается в исходное положение.

Для удобства |упра|влевия переключатель 16 может быть выполнен в виде подпружиненной кнопки с но1рмально разомкнртЫМИ жонтакггами.

Таким образам, описанная тормозная система предотвращает блокировку колес при торможении TipaHicraoipTHoro средсттва. Кроме того, сна тоэволяет заторМ1013И ть бук1сующее

колесо, имеющее слабое сцечление с грунтом, и тем самым повысить проходимость тралапортного средства. Тормозная система проста и надежна е работе, так как вследствие И1опольз1о:в1ания в противобуксовочном

устройстве лищь одного клапана на все затормаживаемые ведущие колеса транспортного средства аокращает ся чи;сло и протяженность .пневматических (или гидравлических) К ОМ|М|ун1И1ка1ций. Выполнение клапана 14 npoT«;Boi6yiKiooiB04HOiro уст ройства со следящим дей1ст1вием позволяет более точно регулиро1вать тормозлюе усилие на колесах, избегая ч|реЗМер Ных динамических нагрузок в их ириваде и о гр анатаивая сапроти)вление качению 1колбс автомобиля при его Т1рага«|И1И с ме.ста.

Ф о р iM ly л а изобретения

:1. Тормозная система трансиортного средства, соде1ржащая источни|к давления текучей среды, у1сТ;р10Й1ст1В10 урравленйя, тормозные ка,меры колес, овязаиных между сабой через дифференциал, против об л окировочное устройство, состоящее из датчиков пара меправ вращения каждого из колес, функциональных преобразователей, эл0кт1р1И1чвак1и овязайных с «лапана-мя подачи такучей 10реды в тормозную камеру соответ1СТ1вующего колеса и с .клата1нами io6ipo€a давлевия из каждой тормозлой камеры, и пр|ати1во бу1К оо1В1ачное устройство, состоящее из жлаПана с элвкт|ром.а,гнитным приводом и из элементов выделения сиглала б.у1К1саВан1ия каждого колеса, электричеами связа1Н1Л ЫХ с фудкщиональньш преобразователем проти1во(блоки1ровоч«01го устройстша сооТ1вет1Ств|ующепо колеса че|рез переключ.алель, с клапаном подачи текучей среды и с «лапаном с электро-магнитлым прн1ВО/ДОМ, npiHq.eM последний .подключен к (источнику давлении я, о т л IH ч а ю щ а я с я там, что, с целью повышения надежности тормоЗНой юиютемы путем снижения дд.намических нагрузок в Дриводе колес, элемент выделения сигнала бшоования колеса электричеами связан ic клапано-м подачи тамучей среды в тор-мозную -камеру другого колеса, оба элемента выделения сигнала буксования электрически 1овязаны с клапаноМ с элвктрамаглитньгм пр1И1водом через логический элемент ИЛИ, при этом система снабжена клапаном с логической функцией ИЛИ, выход которого подключен к клапанам подачи текучей среды, один из входов подкл ючен к устройству з правле-иия, а Д)р)шой-К клапану с эле-ктромагнйТНЫМ -приводом.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что клапан с электрОМа1Пнитньш приBiOaoM прот1ивойумео1вочлого устроЙ1СТ1ва выполнен ico 1СЛ0ДЯЩИМ дейст1вием, а в цепи управления этим клапаном зст.анавлен переменный ipesHicTop, сблокированный с переключателем 1противОбук со1В Очного устройст1ва.

Источляки информащки, принятые вовливдаяие при Э1К1стертизе:

1. Патент США № 3981545, кл. 303-21, 1076.

2. Патент Великабритаиии № 1361425,. кл. F 2 F, 1970 (прототип).

/ 0-ИО