Тормозной привод колес ведущего моста транспортного средства Советский патент 1991 года по МПК B60T7/12 B60T8/62 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а более конкретно к тормозным системам с устройством для предотвращения скольжения колес, приводимых через дифференциал.

Цель изобретения - упрощенмр управления.

На чертеже изображена принципиальная схема тормозного привода транспортного средства.

Тормозной привод транспортного средства содержит источник 1 давления текущей среды, тормозной кран 2, тормозные камеры 3 и 4 ведущих колес 5 и б, связанных между собой через дифференциал, У веду- щих колес 5 и б установлены датчики 7, 8 параметров их вращения. В схему тормозного привода транспортного средства входит противоблокировочное устройство 9, состоящее из преобразователя 10 сигналов с электрически подключенными к нему пороговыми элементами 11 и 12, каждый из которых электрически подключен к клапанам 13 и 14 сброса давления из тормозных камер 3 и 4 ведущих колес 5 и 6. Пороговые элементы 11 и 12 соответственно электрически подключены к блокам 15 и 16 памяти, которые через схемы ИЛИ 17 и 18 электрически подключены к отсечным клапанам 19 и 20 подачи текучей среды.

В схему тормозной системы транспортного средства входит также противобуксо- вочное устройство 21, состоящее из преобразователей 22 сигналов с электрически подключенными к нему пороговыми эле- ментами 23 и 24, которые через схемы ИЛИ 17 и 18 электрически подключены к клапанам 19 и 20 соответственно, а через схему ИЛИ 25 электрически подключены к электромагнитному приводу тормозного крана

26.Кран 26 подключен к источнику 1 давления и к входу двухмагистрального клапана

27,другой вход которого подключен к крану 2, а выход - к клапанам 19 и 20. Датчики 7 и

8 ведущих колес 5 и 6 электрически подклю- чены к блоку 28 сравнения, выход которого электрически подключен к коммутатору 29 с одним входом 30 и двумя выходами 31 и 32, электрически подключенными к информационным входам преобразователей 10 и 22 соответствено. Коммутатор 29 управляется от электромагнитного реле 33. К входу электромагнитного реле 33 электрически подключен датчик 34 стоп-сигнала, а к корректирующему входу преобразователя 22 электрически подключен датчик 35 угла поворота руля. Электрическая связь всех выходов противоблокировочного 9 и проти- вобуксовочного 21 устройств к клапанам 19 и 20 и к клапанам 13 и 14, а также к электромагнитному приводу крана 26 осуществляется через соответствующие усилители 36 электрических сигналов. Входы включения блоков 15 и 16 памяти включены в цепь стоп-сигнала

Тормозной привод транспортного средства работает следующим образом.

В процессе торможения кран 2 включает датчик 34 стоп-сигнала, который одновременно включает электромагнитное реле 33, переключающее коммутатор 29, соединяя его вход 30 с выходом 31. В том случае, если оба ведущих колеса 5 и 6 замедляются одинаково, то одинаковые сигналы от датчиков 7 и 8 поступают в блок 28 сравнения и на его выходе появляется нулевой сигнал, вследствие чего преобразователь 10 не получит команду и не сработает, т.е. процесс торможения в рассмотренном случае не нуждается в кооректировке. В другом случае, когда при торможении замедление одного колеса меньше, чем другого, например, угловая скорость ведущего колеса 5 превосходит угловую скорость ведущего колеса 6, тогда на блоке 28 входной сигнал от датчика 7 превзойдет по величине входной сигнал от датчика 8. Вследствие этого, от блока 28 на вход преобразователя 10 поступает отрицательный сигнал (условно), который через пороговый элемент 12 поступает к клапану 14 сброса давления, т.е. открывает его. В то же время этот сигнал запоминается в блоке 16 памяти и, одноременно проходя через него в через схему ИЛИ 18, поступает на обмотку клапана 20 и закрывает его. В результате этого уменьшается давление в тормозной камере 4 и, следовательно, уменьшается тормозной момент на ведущем колесе 6 с соответствующим увеличением кго угловой скорости до выравнивания с угловой скоростью ведущего колеса 5, т.е. до выравнивания входных сигналов на блоке 28, поступающих от датчиков параметров вращения 7 и 8. В этот момент на выходе порогового элемента 12 сигнал исчезнет, клапан 14 выключится и закроется и установится равновесие. После предыдущего случая допустим, что ведущее колесо 5 начнет отставать от ведущего колеса 6, тогда выходной сигнал датчика 8 превысит выходной сигнал датчика 7. Вследствие этого, от блока 28 на вход преобразователя 10 поступает положительный сигнал (условно), который через пороговый элемент 11 поступает к клапану 13 сброса давления и открывает его. Одновременно этот сигнал от порогового элемента 11 разветвляется в блоки 15 и 16 памяти. При этом в блоке 16 памяти происходит сброс запомнившегося там из предыдущего улучая отрицательного сигнала, поступав-

щего через схему ИЛИ 18 к клапану 20, тем самым осуществляется его открытие и повышение давления в тормозной камере 4. Од- новременно через блок 15 памяти положительный сигнал, соответствующий рассматриваемому случаю, через схему 17 поступает к клапану 19 и закрывает его. В результате происходит уменьшение давления в тормозной камере 3 и это продолжится до наступления равновесия тормозного усилия между ведущими колесами 5 и 6, а когда сигналы, поступающие от датчиков 7 и 8, выравниваются, клапан 13 сброса давления закрывается, а на обмотке клапана 19 сохранится сигнал от блока 15 памяти и он останется закрытым до следующего нарушения равновесий.

8 процессе буксования тормозной кран 2 отключек, выключено электромагнитное реле 33 и в результате этого вход 30 коммутатора 29 соединен с выходом 32, что соответствует его основному положению. С блоков 15 и 16 памяти одновременно сбрасываются сигналы при их наличии там. Датчик 35 поворота руля, установленный на рулевой механизм и подключенный к преобразователю 22, производит перемещение пределов срабатывания его пороговых элементов 23 и 24 пропорционально повороту рулевого колеса без изменения интервала между этих пределов. Этим самым корректируется допустимая разность вращения ведущих колес 5 и 6 в зависимости от угла поворота рулевого колеса, В условии равновесия сигналы на пороговых элементах 23 и 24 не выходят из пределов, следовательно, кран 26 с электромагнитным приводом не получает сигналы и выключен, т.е. выпускает воздух в атмосферу, т.е. давление в тормозных камерах 3 и 4 равно атмосферному. Допустим, условие равновесия нарушилось, например, ведущее колесо 5 обгоняет ведущее колесо 6 с учетом положения руля, тогда выходной сигнал от датчика 7 параметров вращения колес превысит сигнал от датчика 8 параметров вращения колес и на пороговом элементе 24 преобразователя 22 сигналов появится сигнал, поступающий через схему ИЛИ 18 на обмотку клапана 20 и закрывающий его. Получив одновременно тот же сигнал от порогового элемента 24 через схему ИЛИ 25, включается кран 26 с электромагнитным приводом и пропускает текучую среду (воздух) через клапан 27 и клапан 19 в тормозную камеру 3, создавая тормозной момент на ведущем колесе 5, замедляющий его вращение до наступления равновесия между ним и ведущим колесом 6 с учетом угла поворота рулевого колеса, т.е. до исчезновения сигнала на пороговом элементе 24

преобразователя 22. Следовательно, в этот момент через схему ИЛИ 25 выключается кран 26 с электромагнитным приводом, переправляющий избыток давления в атмосферу. В том случае, когда ведущее колесо 6 начнет обгонять колесо 5 с учетом положения рулевого колеса, тогда выходной сигнал от датчика 8 превосходит выходной сигнал

0 от датчика 7 и на пороговом элементе 23 преобразователя 22 появится сигнал, поступающий через схему ИЛИ 17 на обмотку клапана 19 и закрывающий его. Получивший одновременно тот же сигнал от поворотного

5 элемента 23 через схему 25 включается кран

26с электромагнитным управлением и пропускает текучую среду (воздух) через клапан

27и клапан 20 в тормозную камеру 4, создающую тормозной момент на ведущем коле0 се 6 и замедляющую его вращение до наступления равновесия между ним и ведущим колесом 5 с учетом угла поворота рулевого колеса. При наступлении равновесия сигнал на пороговом элементе 23 исчезнет

5 и через схему 25 выключается кран 26 с электромагнитным приводом, переправляющий избыток давления в атмосферу. Формула изобретения Тормозной привод колес ведущего мос0 та транспортного средства, кинематически связанных между собой дифференциальным механизмом, содержащий тормозной кран, управляемый водителем, и тормозной кран с электромагнитным приводом, по5 средством которых источник текущей среды под давлением подключен к входам двухма- гистрального клапана, выход которого через нормально открытые электромагнитные отсечные клапаны сообщены с бортовымитор0 мозными контурами, подключенными к электромагнитным клапанам сброса давления, и систему управления тормозным краном с электромагнитным приводом и электромагнитными клапанами, включаю5 щую в себя коммутатор, датчики параметров вращения колес, преобразователи сигналов от указанных датчиков, пороговые элементы, подключенные к выходам преобразователей, блоки памяти и схемы ИЛИ,

0 входы каждой из двух схем ИЛИ соединены с выходами соответствующих порогового элемента и блока памяти, а выход подключен к управляющему входу соответствующего отсечного клапана, входы третьей схемы

5 ИЛИ соединены с выходами пороговых эле-, ментов, а выход - с управляющим входом электромагнитного привода тормозного крана, а управляющий вход каждого клапана сброса давления подключен к соответствующему пороговому элементу на выходе

преобразователя,отличающийся тем, что, с целью упрощения управления, он снабжен датчиком угла поворота рулевого колеса, блоком сравнения, входы которого соединены с выходами датчиков параметров вращения колес, а выход через коммутатор - с информационными входами преобразователей, при этом управляющий вход каждого клапана сброса давления подключен к выходу одного из двух пороговых элементов на выходах первого преобразователя, входы включения блоков памяти, подключенных к выходам этих пороговых элементов, и управляющий вход коммутатора подключены к цепи стЬп-сигнала, второй

преобразователь выполнен с корректирующим входом, к которому подключен датчик угла поворота рулевого колеса, выходы второго преобразователя через два других пороговых колеса, выходы второго преобразователя через два других пороговых элемента подключены к одним входам схем ИЛИ, подключенных выходами к управляющим входам отсечных клапанов и к

входам третьего элемента ИЛИ, а коммутатор выполнен с контактной группой, соединяющей при разомкнутой цепи стоп-сигнала выход блока сравнения с информационным входом второго преобразователя.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения 1 --Ј № упрощение управления. Тормозные камеры 3 и 4 подключены через тормозные краны 2 и 26 и отсечные клапаны 19 и 20 к источнику 1 текущей среды под давлением и через клапаны 13 и 14 сброса давления с атмосферой. При торможении датчик 34 стоп-сигнала переключает коммутатор 29 в положение подключения блока 28 сравнения к противо- блокировочному устройству 9, которое регу- лирует давление в камерах 3 и 4 в зависимости от рассогласования сигналов датчиков 7 и 8. В тяговом режиме коммутатор 29 включает противобуксовочное устройство 21, учитывающее угол поворота рулевого колеса, 1 ил. 27 w:sffl О, СП о кэ ел