Тормозная система транспортного средства Советский патент 1980 года по МПК B60T8/18 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, и адож-ет быть использовано как тормозная систе)ма транспортного средства, преи1муш,ест.венно автомобиля.5

Известна тормозная система транспортного средства, содержащая главный тормозной :цилиндр, передний и задний тормозные контуры с колесными .цилиндрами, и чувствительное к усилию от подвески отсеч- ю вое устройство ic олотн:и-ком, установленное в заднем тормозном контуре fl.

Эта тормозная система обеспечивает опережающее блокирование .передних -колес 15 автомобиля.

Недостаток .системы заключается в том, что она обеспечивает кусочно-.ли1нейную зависимость давления в заднем ко.нтурс от давления & переднем контуре, а .идеальная 20 зависимость указа.нных давлений представляет собой .кривую, близкую к параболиЧе.ской. Неточное соответствие рабочей характеристики идеальной кривой приводит к недоиспользованию оцепного веса и иотере 25 эффективности тор;можения.

Целью изобретения является оптимизация процесса торможения путем повыщения точности регулирования .соотношения давлений IB контурах.30

Для достижения цели система снабжена гидроцилиндром с подпружиненным штохоМ и кулачком, закрепленным на штоке и кинематически связанным с золотн.иком, пр.иче.м полость гидроцилЕндра сообщена с передним тормозным контуром.

На фиг. 1 схематически изображена предложенная тормозная система; на фиг. 2 - график идеальных зависимостей давления Ра в за.днем тормозном .контуре от давления PI в переднем тормозное контуре; на фиг. 3 - профиль кулачка; на фиг. 4 - график рабочих характеристик торможения.

Устройство содержит кулачоК 1, закрепленный на щтоке 2 .гидро.дилиндра 3, полость 4 которого сообщена с передним тормозным .контуром магистралью от гла1вного тормозного цилиндра (не показаны). Шток 2 .поджат к полости 4 пружиной 5. Кулачок 1 .кинематически связан со следящим золотником в, размещенным во втулке 7, которая установлена (В корпусе 5 и образует с ним лолость 9. Во втулке 7 выполнены каналы JO-12, а в корпусе 8 - пазы 13 - 15 и каналы 16-19. Каналы 16 и 17 связаны с передним тормозным контуром, причем, канал 17 - .через обратный клапан 20, а каналы 18 я 19 - с задним тормознькм контуром. Следящий золотни.к 6 поджат к кулачку / пружиной 21. К втулке 7 через

пружину 22 приложено усилие от лодвески. Золотнкк 6, втулжа 7, .корпус 8 с выполненными Б них каналами и пазамл образуют опоечное устройство для заднего тормозного жонтура.

При торМОжении давление PI в переднем тормозном контуре подается в полость 4 цилиндра 3 и канал ,16. Под действием давления PI шток 2 смещается, и кулачок / перемещает следящий золотник 6. При этом .передний тормозной контур через канал 16, лаз М, каналы // и 12, паз 15 и канал 18 соединяется с задним тор;мозным контуром. Да(Вление Ра воздействует через полость 9 на втулку 7 и смещает ее вслед за золотником 6, сжи1мая лружину 22. Пр.и апределенном давлен1ии PS втулка 7, леремещаясь, перекроет канал 12 и разобщит передний и задний тор;мозные контуры, фиксируя в заднем тормозноМ контуре давление Р2, соответствующее давлению РЬ

.При растормаживании давление PI ладает до нуля. При этом пружина 5 пере Местит кулачок / в поло жение, показанное на фиг. I, а пружина 21 переместит золотник 6 вслед за кулачком 1, вследствие чего задний тормозной .контур через канал ,1S, паз 15, каналы 12 и 10, паз IS, канал 17 и обратный клала.н 20 оказывается соединенным с главным тормозным цилиндром. Это обеспечивает падение давления в заднем тормозном контуре. I

Точность регулирования давления обусловлена лрофилем кулачка 1. Для .построения профиля кулачка должны быть заданы:

диаграмма PZ (Pi); площадь FI лод торцам плунжера гидроцилиндра 5; жесткость Ci .пружины 5; площадь FZ под торцом втул.ки 7 со стороны полости 9; жесткость Cz пруж.ины 22; характеристика подвески авточмобиля и передаточное отно.щение от подвески к пружине 22.

На фиг. 2 показа.ны диаграммы PZ (Pi) для полностью груженного автомобиля

(кр.ИВая 23), порожнего а.втомоб.иля (кр.ивая 24) и средней за.грузки автомобиля

(кривая 25). Для построения профиля кулачка принимается кр.ивая 25.

На осях диаграммы PZ (Pi) наносятся точки .и соответствующие им точки ctz-§2- На лрофиле кулачка выбирается начало координат и лроводятся оси X и Y.

Координата X, налрИ1мер, для точки а, вычисляется .по формуле:

о zr

Pia,-Pi

Ха

С,

При давлении Pj лерамещвние втулки определяется по формуле:

(Р2„,-Р.)Р-2

Y

С,

где Р2а., - давление в заднем тормозном ко.нтуре, соответствующее давлению Р, ;в переднем тормозном контуре; задано кривой 25;

Pj - давление, уравновешивающее усилие предва.рительного поджатия пруж.ины 22 от подвески; онределяется из соотношения:

PZ, F, С,А5,

где AS - начальное сжатие ПрзЖЕны, которое обусловлено характеристикой подвески, на.грузкой .на автомобиль и передаточным отнощелием от подвески к пружине 22.

Вычисленные координаты Ха и Ya определяют точку а профиля кзлачка. Точки b-g определяются аналогично.

На фиг. 4 показаны характеристики лредлагаемого устройства для среднезагруженного автомобиля (кривая 26), полностью груженОГО (кривая 27) и порожнего (.кривая 28).

Так как профиль кулачка ло.стр01ен по идеальной диаграмме Ра (Pi), предлагаемое устройство обеспечивает более точное регулирование давления в тор мозном приводе, что повышает эффективность торможения.

Формула изобретения

Тормозная система транспортного средства, содержащая главный тормоз.ной цилиндр, лередний и задний тормозные контуры с .колесньгхми цилиндрами и чувствите.льное к усилию от лодвески отсечное устройство с золотникам, остановленное в заднем тормозном контуре, отличающаяся тем, что, с целью олтимизадии процесса торможения путем (новыщ-ения точности р.егулирован1ия соотнощения давлений в ко.нтурах, система снабжена тидроциллндрО1м с п одцружиненным щтоком и кулачком, закрепленным на штоке и .кинематически связанным с золотником причем полость гидроцилиндра соо.бщена с передним, тормозным контуром.

HcT04HHiK информации, пр.и.нятый во внимание при экспертизе:

1. Патент США, № 3362758, кл. 303-22, опу блик. 1968.