Пневматическая противоблокировочная тормозная система Советский патент 1980 года по МПК B60T8/02 

Изобретение относится к автомобилестроению и может использоватьск Б тормозных системах для предотвраг ения б.покирования колес .

Известна пневматическая противоблокировочная тормозная система, содержащая источник давления, тормозной кран, тормозную камеру, командный блок и электрически связанный с ним электромагнитный клапан, включающий элементы регулирования скорости растормаживания с входным кансшом для подключения к тормозному- крану, канал для подключения к тормозной камере и выходной канал 1 .

. Известно, что коэффициент сцепления колеса с дорогой может иметь любые значения в диапазоне 0,08-0,85. Для эффективного торможения необходимо обеспечить каждому значению коэффициента сцепления соответствующую; скорость растормаживания. Это обусловлено тем, что недостаточная скорость растормаживания приводит к проскальзыванию колеса в начале разгона при растормаживании, близкому к полному блокированию, а чрезмерная скорость растбрмаживания - к у:величению расхода рабочего тела из-за

повышения частоааы срабатывания системы. Известная с к:тема обеспечивает только две ступени регулирования скорости растормаживания, соответствующие двум, значениям коэффициента сцепления, что снижает качество регулирования.

Цель изобретения - повышение эффективности управления процессом

10 торможения,

Поставленная цель достигается тем, что электромагнитный клапан снабжен элементами регулирования скорости затормаживания, связанными с элеме|1тами

15 регулирования скорости растормаокивания,и управляющим устройством,электрически связанным с командным блоком, причем все указанные элементы регулирования выполнены в виде конусов,.обра20зующих с входным и выходнь1М каналами дроссели, а устройство управления выполнено 6 виде соленоида, сердеч«ик которого жестко связан с упомянутыми элементами регулирова25ния, и; фиксатора положения сердечника.

Целесообразно фиксатор положения сердечника выполнить с электротлагнитным приводом, обмотку которого соединить с командным блоком.

На фиг. 1 схематически изображена пневматическая тормозная система с электроматнитным клапаном; на фиг. 2 - общий вид электромагнитного клапана на фиг. 3 и 4 - зависимости тормозного момента , момента тормозной силы , проскальзывания S от времени t при торможении.

Пневматическая противоблокировочная тормозная система содержит источник 1 давления, тормозной кран 2, тормозную камеру 3 и электромагнитный клапан 4, входной канал 5 которого подключен к торгюзному крану 2, канал 6 - к тормозной камере 3, выходной канал 7 связан с ат1«эсферой. В полости клапана 4 размешен золотник 8, связанный с сердечником 9 соленоида 10, подключенного к командному блоку 11. Элементы регулирования скорости затормаживания и скорости растормаживания вы11олнены в виде конусов 12 и 13, связанных между собой штоком 14 и с сердечником 15 устройства управления. Соленоид 16 устройства управления подключен к командному блоку 11. Фиксатор положения сердечника 15 с электромагнитным приводом состоит из ползуна 17, шарнирно Ьвязанного с сердечником 15,- подпружиненного сердечника 18 и соленоида 19, подключенного к блоку 11. Положение конусов 12 и 13 определяет проходное сечение входного канала 5 и выходного (саигша 7, Т.е. определяет кольцевые дроссели.

Кривые 20 и 21 (фиг. 3 и 4) характеризуют изменение тормозного момент

J, кривые 22 и 23 - мсмлента тормозМ

ной силы Grtf, кривые 24 и 25 - проскальзывание S от времени t.

Точки а.

п и точки

4

bj, ..., п 2 определяют вюменты изменения динаьшческого состояния тормозного колеса.

В точке а (фиг. 3) электронное устройство блока 11 подает сигнгш на растор маживание. В точке Ь начинается снижение тс мозного; момента М. Время запаздывания ) обусловлено дина 1шческими свОйствги ш системы, В точке с тормозной момент становится меньше тормозной силы-и начинается разгон колеса. В точке- d электронное устройста 6 подает сигнал на повторное затБрмаживание и сигнал на корректировку проходив сечений кангшов в клапане 4. В точке е начинается повышение тормозного момента. Замедление колеса начинается в точке f , когда тормозной момент стошовится больше момента тормозной силы. Далее цикл повторяется. Повьииенне скорости затормаживания (увеличение угла наклона кривой 20 на участке е - h по сравнению с участком а - Ь) и

уменьшение скорости растормаживания (уменьшение угла наклона кривой 20 на участке h - m по сравнению с участком Ь - е)уменьшает амплитуду пульсаций тормозного момента и момента тормозной силы и обеспечивает повышение )дней величины момента тормозной силы за цикл на дороге с относительно высоким коэффициентом сцепления.

При торможении на скользкой дороге малая скорость растормаживания приводит к тому, что к началу разгона колеса при растормаживании (фиг. 4, точка Cj) величина проскашьзывания S (кривая 25) достигает величин, близких к полному блокированию. Вследствие этого колесо временно теряет способность воспринимать боковую силу и возйикает опасность потери устойчивости или управляемости автомобиля. Повышение скорости .растормаживания (увеличение наклона кривой 21 на отрезке -по, сравнению с участком обеспечивает меньшие величины проскальзывания к началу разгона колёса -(точка k) . Повышение скорости растор1 аживания без снижения скорости затормаживания приводит к повьаиению частоты срабатывания системы и увеличению расхода воздуха, что нежелательно. Поэтому одновременно с повышением скорости растормаживания необходимо снижать скорость затормг1живания (уменьшение угла наклона кривой 21 на участке ®а h 2 по сравнению с участком а, - by) .

При торможении соленоиды 10, 16 и 19 обесточены. Воздух от тормозного крана 2 через канал 5, золотник 8 и канаш 6 поступает в тормозную камеру 3. Момент начала растормаживания определяется электронным устройством блока 11, которое подает напряжение на соленоид 10. Сердечник 9 перемещает аолотник 8, соединяя тормозную камеру через каналы 6 и 7 с атмосферой. В процессе растормаживания электронное устройство вычисляет величину коэффициента сцепления и подает напряжение от блока 11 на соленоиды 16 и 19. Сердечник 18, сжимая пружину,асфиксирует ползун 17, а сердечник 15 перемешает конусы 12 VL 13, изменяя плошади проходных сечений каналов 5 и Величина напряжения, подаваемого на соленоид 16, пропорциональна коэффициенту сцепления. Положение конусов 12 и 13 определяется напряжением подаваемым - на соленоид 16 . Следовательно, положение конусов 12 и 13 соответствует величине коэффициента сцепления, измеренной электронным устройством при растормаживании. Причем, чем ниже коэффициент сцепления тем больше площадь проходного сечечия шлходного канала 7 и меньше - ВХОДНОГО канала 5. Величины проходны сечений определяют скорость повышения и понижения давления в тормоз- ной камере 3, После изменения проходных сечений соленоид 19 обесточивается и сердечник 18 фиксирует ползун 17, затем обесточивается соленоид 16. Для повторного затормгикивания обесточивается соленоид 10, и золотник 8 возвращается в исходное положение, Далее цикл повторяется. В предлагаемой тормозной системе проходные сечения впускного и выпус ного каналов изменяются бесступенчато в зависимости от величины командного напряжения. Это позволяет регулировать как скорость растормаживания, так и скорость затормаживания, повышая эффективность торможения транспортного средства. Формула изобретения 1. Пневматическая противоблокиро вочная тормозная система, содержащая источник давления, тормозной кр тормозную камеру, командный блок и электрически связанный с ним электро магнитный клапан с элементами регули рования скорости растормаживания с входным каналом для подключения к тормозному крану, с каналом для подключения к тормозной камере и с выхоцным каналом, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности управления процессом торможения, электромагнитный клапан снабжен элементами регулирования скорости затормаживания, связанными с элементами регулирования скорости растормаживания, и упргшляющим устройством, электрически связанным с командным блоком, причем все указанные элементы регулирования выполнены в виде .конусов, образующих с входным и выходным каналами дроссели, а устройство управления выполнено в виде соленоида, сердечник которого жестко связан с упомянутыми элементами регулирования, и фиксатора положения сердечника. 2. Система по п.1, отличающ а я ся тем, что фиксатор положения сердечника выполнен с электромагнитным приводом, обмотка которого связана с командным блоком. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Патент ОНА 3767273, кл. 303-21, 1973 (прототип).

/i g

/- /2

Фи2.г

fir CziP

fir GtV