Пневматическая противоблокировочная тормозная система Советский патент 1980 года по МПК B60T8/00 

(54) ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к тормознъ1м системам, предотвращающим блокирование колес. Известна пневматическая противоблокировочная тормозная система, содержащая источник давления, тормозной кран, тормозную камеру, контрольное устройство. модулятор давле ния, состоящий из клапана с электромагнитным приводом, электрически связанным с контрольным устройством, и элементов регулирования скорости растормаживатшя 1 . Известно, что коэффициент сцепления колеса с дорогой может иметь любые значения в диапазоне 0,08-0,85. Для зффекти1вного торможения необходимо обеспечить для каждого значения коэффициента сцепления соответствующую скорость растормаживания. Это обусловлено тем, что недостаточная скорость растормаживания приводит к тому что колесо к началу разгона при растормаживаНИИ достигает проскальзывания, близкого к полному блокировании), а чрезмерная скорость растормаживания нривсжит к увеличению расхо да рабочего тела из-за повышения частоты ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА срабатывания системы. Известная система обеспечивает только две фиксированные скорости растормаживания, соответствующие двум значениям коэффициента сцепления, что снижает качество регулирования. Целью изобретения является повышение эффективности управления процессом торможения путем бесступенчатого регулирования скорости растормаживания. Поставленная цель достигается тем, что в предлагаемой системе элементы регулирования скорости растормаживания выполнены в ввде цилиндра управления со штоком и золотника, кинематически связанного со щтоком. причем цилиндр управления размещен в полости модулятора, сообщенной с тормозной камерой. Золотник может быть связан со штоком зубчато-реечной передачей. На фиг. 1 схематично изображена предлагаемая тормозная система; на фиг. 2 - модулятор давления; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 2; на фиг- 4 - зависимости тормозного момента M.J. и момента тормозной силы Gryi от проскальзьтания S; на фиг. 5 и 6 показина зависимость изменения тормозного момента Mj, момента тормозной силы Gr(p, проскальзываиия S при торможении на асфальте при различных скоростях расторможения; на фиг. 7 и 8 - те же зависимости, но при тор.можении на льду. Пневматическая противоблокированная тормозная система содержит источник 1 давления, тормозной кран 2, тормозную камеру 3, контрольное устройство 4 динамического состояния колеса, модулятор 5 давления. В корпусе модулятора 5 установлен клапан 6. Соленоид 7 электромагнитного npimoaa клапана 6 электр15чески связан с контрольным устройством 4. В модуляторе 5 выполнены: канал 8 для связи с тормозной камеро 3, канал 9 дл связи с тормозным краном 2, канал 10, выход ной для связи с атмосферой. Элементы регулирования скорости расторма живания выполнены в виде золотника 11, размещенного в канале 10, щшиндра 12 управления со штоком 13. Золотник 11 кинематическ связан со штоком 13 передачей рейка-шестерня Для этого шток 13 выполнен с рейкой 14, а .золотник 1-с шестерней 15. Цилиндр 12 управления размещен в полости 16 модулятора, закрытой крьпшсой 17, в которой выполнен канал 18 для связи с тормозной камерой 3. Момент растормаживания определяется контрольным устройством 4 по замедлению колеса, которое соответствует разности тормоз ного момента М и момента тормозной силы Gri. Эти значения соответствуют отрезкам 1 ь 32-В2 разности ординат кривых 19 и 20 и 21 и 22, соответственно построешак для разпичгеых значений коэффищ1ента сцепле ния. При большем значении коэффициента сцепления может быть реализован больший тормозной момент М - кривая 19, а колесо менее склонно к блокированию, чем при мень ших значениях коэффициента сцепления. Следо вательно, при больших значениях давления в тормозной камере для эффективного торможения мож-но иметь меньшую скорость падения давления в начале растормаживания, чем при промежуточных значениях коэффициента сцепления. Изменение скорости растормаживани осущестьляется изменением проходного сечения выходного канала 10 путем поворота золотника И. Система функционирует следующим образо При затормаживании воздух поступает из источника давления через тормозной кран 2по каналу 9 через клапан 6 и каналу 8 в тормозную камеру 3 колеса. При достижешо4 порогового згачения , например замедлешш, контрольное устройство 4 подает напряжение 3обмотку соленоида 7. Клапан 6 перекрывает какал 9 и сообщает тормозную камеру 3 4 через каналы 8 и 10 с атмосферой. Цилиндр 12 управления занимает в полости 16, сообщенной с тормозной камерой 3, определенное положение, обеспечивая поворют золотника 11, тем самым проходное сечение выходного канала 10 устанавливается в соответствии с величиной давления в тормозной камере 3. На фиг. 5 и 6 показаны графики изменения тормозного момента M.J. - кривые 23 и 24, момента тормозной силы - кривые 25 и 26 и проскальзьгеания S-кривые 27 и 28 прн торможении на асфальте. В точке Cj контрольное устройство 4 подает командный сигнал соленоиду 7 на растормаживание. Снижение тормозного момента М начинается в т. dj. Запазда вание Cfd обусловлено динамическими свойCTBavm системы. Вх ej тормозной момент М становится меньше момента тормозной силы и начинается разгон колеса. В т. fj подается сигнал на повторное затормаживание (обесточивается соленоид 7) и, с запаздыванием ffQi, в т. Qi начинается повьпление тормозного момента. В т. hj тормозной момент становится больше момента тормозной силы, и колесо начинает замедляться. Уменьшение скорости растормаживания (уменьшение утла наклона кривой. 24 на участке dj-92 по сравнению с кривой 23) сигжает пульсацию тормозного момента и момента тормозней силы и увеличивает время цикла (отрезки o-gj и 0-92) Это уменьшает расход рабочего тела и повьгщает среднее значение момента тормозной силы. Увеличение максимальной величины проскальзывания S происходит в т. е2 незначительно и практачески не влияет на устойчивость и управляемость автомобиля. На фиг. 7 и 8 представлены зависимости тех же величин, что на фиг. 5 и 6. Кривые 29 и 30 характеризуют изменения тормозного момента Mj.,кривые 31 и 32 - момента тормозной силы Сг(/з, 33 и 34 - проскальзывания колеса S при торможении на льду. Точки kj Ij, mj, П, PI и Qi и, соответственно, точки на фиг. 8 определяют изменения в состоянии системы по сигналам от контрольного устройства,, т. е. соответствуют точкам на фиг. 5. Недостаточная .скорость растормаживания приводит к тому, что к началу разгона колеса ВТ. rrij проскальзывание S достигает значений близких к полному блокированию колеса, вследствие чего возникает опасность потери устойчивости и (или) управляемости колеса. Повышение скорости растормаживания (увеличение угла наклона кривой 30 на участке 12-П2 по сравнению с кривой 29) позволяет уменьшить максимальную величину проскальзывания в т.т2, что повышает устойчивость и .управляемость автомобиля.

в предлагаемой тормозной системе регутшрование скорости растормаживания осуществля ется непрерывно в процессе торможйшя в соответствии с коэффициентом сцепления v. что повышает качество регулирования.

Формула .изобретения

1. Пневматическая противоблокировочная тормозная система, содержащая источник давления, тормозной кран, тормозную камеру, контрольное устройство, модулятор давления, состоящий из клапана с электромагнитным приводом, электрически связанным с контроль ным устройством, и элементов регулирования скорости растормаживания, отличаю40567.

щ а я с я тем, что, с целью повышения эффективности управления процессом торможения путем бесступенчатого регулирования скоpocTjr растормаживания, элементы регулирова5 ния скорости растормаживания вьшолнеиы в виде цилиндра управления со штоком и золотника, кинематически связанного со штоком, причем цилиндр управления размешен в полости модулятора, сообщенной с тормозной каме 0 рой.

2. Тормозная система по п. 1, о т л и ч аю щ а я с я тем, что золотник связан со штоком зубчато- реечной передачей.

Источюиси информации, 15 принятые во внимание при экспертизе

ЬПатентСШАN 3767273. кл. 303-21,1973 (прототип).

if

29

/

JJ

п

S