Вагонный замедлитель Советский патент 1938 года по МПК B61K7/04 

При проходе колес подвижного состава через горочный замедлитель, в котором бандаж колеса зажимается между тормозными шинами, последние действуют на колеса с силой Р, создавая при этом определенный тормозный эффект. Величина этой тормозной силы В, приложенной к центру вращения колеса, выражается уравнением (см. .Механизация сортировочных горок, стр. 104)

В ,

где

/ -радиус колеса,

г-расстояние от мгновенного центра до центра тяжести полуплощади касания шины с колесом,

А - коэфициент трения шины о колесо,

Р-сила нажатия шины на колесо.

При неизменных Р, р- и / тормозный эффект зависит от величины f и, следовательно, тормозная сила Р будет тем больше, чем

/больше отношение -д-, т. е. чем больше г, так как радиус R колеса-величина заданная.

При указанном выше типе горочных замедлителей величины Р и 1 также практически неизменны (величина Р имеет обычно три постоянных значения).

Следовательно, для того, чтобы увеличить мощность замедлителя, необходимо увеличивать г, а это увеличение можно осуществить лишь за счет некоторого повышения шин.

Повышение шин ограничивается габаритом подвижного состава, главным образом, габаритом паровозов и габаритом специальных единиц подвижного состава (некоторые типы цистерн и пасажирские вагоны) Принятое на дорогах СССР возвышение шин над головкой рельса не превышает 75 мм. При высоте шин 75 мм через замедлители пропускать большинство серий паровозов нельзя. Это обстоятельство естественно вызывает некоторые эксплоатационные неудобства.

Согласно изобретению, предлагается, чтобы замедлитель имел различную (по желанию) высоту шин с той целью, чтобы можно было при пропуске через горку специальных единиц подвижного состава устанавливать минимальную высоту шин, во всех остальных случаях использовать максимальную их высоту, имея ее равной например 90 мм. По условиям прохода нормальных двуосных и четырехосных товарных вагонов на тележках „Даймонда эта высота вполне приемлема.

Минимальная высота шин в 50 мм и максимальная в 90 мм даст полную возможность пропускать через горку любой подвижной состав. Применение в замедлителях шин переменной высоты дает кроме того возможность повысить мощность существующих замедлителей минимум на 25-30%.

Для осуществления замедлителя с повышением мощности путем увеличения рабочей высоты соприкосновения шины с бандажем колеса нормального товарного вагона без нарушения допустимого габарита для паровозов и специальных единиц подвижного состава предлагается путевой рельс в замедлителе сделать опускным и укрепить его на опирающемся на пружину опорном стержне, под которым расположена передвижная рейка; последняя снабжена выступом, служащ 1м для заклинивания стержня при проходе через замедлитель паровозов и специальных единиц подвижного состава.

Схематически конструктивное оформление этого предложения показано «а чертеже, фиг. 1 которого схематически показывает в поперечном разрезе предлагаемое крепление рельса в замедлителе; фиг. 2 и 3-детали замедлителя в перспективе и фиг. 4- общее его устройство, также в перспективе.

Как видно из фиг. 1, рельс укреплен на подкладке 3, соединенной с опорным стержнем 3, и опирается на спиральную пружину 4, которая находится в стальном цилиндре JO.

Цилиндр /О с пружиной 4, опорным стержнем 3 и прокладкой 7 прикреплен болтами к подкладке /, снабженной направляющими стенками и устанавливаемой на брусе 8, расположенном под существующим брусом 6.

Цилиндр W, проходя через существующий брус б, связывает существующую раму замедлителя с брусьями 8 (фиг. 4).

Пружины 4 рассчитываются так, чтобы при проходе 80-тонного вагона рельс опускался на 40 мм. Опускание рельсов на большую величину ограничивает передвижная рейка 2 (фиг. 2 и 4), которая может перемещаться по подкладке /. Рейка 2 снабжена выступом и при отсутствии надобности опускания рельса (при проходе через замедлитель паровозов и специальных единиц подвижного состава) устанавливается таким образом, что указанный выступ заклинивает опорный стержень 3. При этом положении рейки рельс не имеет возможности опуститься. Передвижение рейки 2 осуществляется штоком воздушного цилиндра, который укреплен на двух металлических балках, расположенных под существующими брусьями и параллельно им.

Опорный стержень 3 на конце имеет специальные приливы (фиг. 3), которые не позволяют ему подниматься вверх. Цри монтаже он вставляется в отверстие прокладки 7 и поворачивается на 90°. Для прохода приливов во время монтажа в прокладке предусматриваются соответствующие вырезы.

Опусканию рельсов препятствуют тормозные тяги; поэтому они должны быть выполнены фасонными так, чтобы под подошвой рельса они были двойными и огибали пружины с боков (фиг. 4).

Соединение опускающихся рельсов с примыкающими рельсами предполагается осуществить шарнирно через метровую рельсовую вставку по примеру французского замедлителя Марше.

Общая высота устройства от низа бруса 6 до подошвы рельсов не превышает 650 мм.

Вся существуюи ая система, за исключением тормозных тяг и крепления рельсов к брусьям, остается неизменной. Усилия, на которые должны быть рассчитаны пружины, не превышают 3-5 т.

Предмет изобретения.

Вагонный замедлитель, в котором бандаж колеса подвижного состава

зажимается между тормозными шинами, отличающийся тем, что, с целью повышения мощности замедлителя путем увеличения рабочей высоты соприкосновения шины с бандажем колеса нормального товарного вагона без нарушения допустимого габарита для паровозов и специальных единиц подвижного состава, путевой рельс в

замедлителе устроен опускным и укреплен на опирающемся на пружину опорном стержне, под которым расположена передвижная рейка, снабженная выступом, служащим для заклинивания стержня при проходе через замедлитель паровозов и специальных единиц подвижного состава.

Фиг.Л

Фиг.З

щ