Прямодействующий автоматический воздушный тормоз Советский патент 1929 года по МПК B60T13/36 

Предлагаемое изобретение имеет целью устранить заклинивание колес порожних вагонов и излишне высокое давление в воздухопроводе при поездном положении, являющиеся обычными недостатками автоматических воздушных тормозов.

На чертеже фиг. 1 изображает схему вза имного расположения частей тормоза, фиг. 2-пять различных положений крана машиниста.

Тормоз имеет помещенные в отдельных цилиндрах воздухораспределительные пружинные золотники 11, 7, 8, 5 иби пружинный тдрелчатый обратный клапан 3 (фиг. 1), нз коих золотник 11 служит регулятором давления в главном воздухопроводе 2 и запасном резервуаре Б, сбобщая их через кран машиниста 1 с главным резервуаром А. Золотник 7, служащий регулятором давления в тормозном цилиндре В, состоит из насаженных на общий шток двух поршней, находящихся с одной стороны под действием давления атмосферы и силы упругости пружины 91, а с другой-сжатого

воздуха, поступающего из главного воздухопровода по каналам о, о через образуемую поршнями камеру к. Золотники 8 и 5 являются органами питания, первый- тормозного цилиндра В, второй--запасного резервуара Б, золотник 6- органом питания тормозного цилиндра В через запасный резервуар Б в случае падения давления в главном воздухопроводе 2 ниже нормального поездного. Обратный клапан 3 служит уравнителем давления по обе стороны поршня тормозного цилиндра Б. В случае возникновения избыточного давления при торможении поршень 9 отходит влево (фиг. 1) и помощью выточки-10 на штоке поршня соединяет левую сторону цилиндра с атмосферой, что уничтожает буферное действие имеющегося под поршнем воздуха. При обратном движении поршня, разрежение в левой стороне цилиндра отжимает пружину, клапана 3 и соединяет левую сторону с воздухопроводом 2. Кран машиниста 1 (фиг, 2) имеет при работе следующие положения.

I-Тормозное. Сжатый воздух из главного резервуара поступает через кран машиниста 1 и каналы а и -г в главный воздухопровод 2, через кран 4, отжимая пружину золотника 8-в тормозной цилиндр и посредством поршня 9 и штока действует на тормозные тяги и колодки (фиг. 1); одновременно сжатый воздух при наличии разности давления между главным воздухопроводом 2 и запасным резервуаром 1з через золотник 5 возмеш;ает указанную разность давлений. Для порожних вагонов режим торможения изменяется путем включения золотника 7, что достигается поворотом от руки крана 4 в положение, показанное на чертеже (фиг. 1) и сжатый воздух проходит из магистрали 2 через кран 4 по каналам о, о, через золотник 8 в тормозной цилиндр лишь до тех пор, пока давление в тормозном цилиндре не превысит упругости -пружины 91 и переставит поршенек 7 в положение перекрыши каналов о, о. Дальнейшее повышение давления сети не окажет действия на тормозной цилиндр. Таким образо,м тормозное усилие предусматривается не одинаковым в случае груженого и порожнего вагонов.

II-Положение-ступенчатого торможения позволяет сохранять по желанию без изменения взаимное расположение частей тормоза путем перекрыши каналов «, б, в vi г и дает возможность осушествлять торможение постепенно, ступенями чередуя это положение с положением I.

III-Положение отпуска. Соединением магистрали 2 через кран 1 и каналы виге атмосферой выпускается сжатый воздух, клапан 3 пропускает воздух с некоторым избыточным давлением в левую сторону тормозного цилиндра и передвижением поршня 9 вправо производится отпуск тормозов.

IV-Положение-ступенчатого отпуска. Ставя кран 1 в положение перекрыши каналов а, б, в и г, и чередуя это положение с положением III, имеем возможность постепенно производить отпуск тормозов, выпуская сжатый воздух частями.

V-Положение поездное. Давление в магистрали поддерживается постоянным (1, 5-2 атм.) при помош,и регулятора дaвлeн я 11, клапан которого перепускает сжатый воздух в случае падения давления в магистрали ниже нормального через кран 1 и каналы б yi г из главного резервуара.

В случае понижения давления в главном воздухопроводе, например, при обрыве, при пользовании кондукторским краном, пружина золотника 6 отводит поршень и открь вает автоматически доступ сжатому воздуху из запасного резервуара Б в тормозной цилиндр В.

Предмет патента.

1. Прямодействующий автоматический воздушный тормоз, характеризующийся применением воздухораспределительных пружинных золотников 11, 8, б, 5 и 7 и пружинного тарелочного обратного клапана 3 (фиг. 1), помеш,енных в отдельных цилиндрах, сообщающихся системой трубопроводов с тормозным цилиндром, запасным резервуаром и главным резервуаром, из коих золотник 11 служит регулятором давления для главного воздухопровода и запасного резервуара, золотник 8 служит органом, питающим тормозной цилиндр воздухом соответствующего давления в поездной трубе, золотник 5 является питательным золотником для запасного резервуара, золотник б-питательным для тормозного цилиндра, пропуская воздух из запасного резервуара при падении давления в главном воздухопроводе ниже нормального поездного, и золотник 7 (фиг. 1) служит регулятором давления и включается в сеть при порожнем режиме торможения, каковой золотник 7 состоит из спаренных штоком поршеньков, находящихся с одной стороны под давлением атмосферы и пружины 91, а

с другой-под давлением воздуха главного воздухопровода, поступающего через каналы о, о и через промежуточную камеру к, образуемую поршеньками золотника, из каковой камеры подача воздуха прекращается при должном давлении в тормозном цилиндре, путем, перекрытия поршеньком золотника 7 каналов о, о.

2. Применение к охарактеризованному в п. 1 тормозу-крана машиниста (фиг. 2), приводящего в должное состояние тормозную систему, путем включения и выключения, при пяти различных положениях, соответствующих каналов а, б, в и г крана (фиг. 1), сообщающихся с соответствующими воздухопроводами тормозной сети.

фиг. I