Устройство защиты локомотива отбОКСОВАНия и юзА Советский патент 1981 года по МПК B60L3/10 

(54) УСТРОЙСТВО ЗАЩИТЫ ЛОКОМОТИВА ОТ БОКСОВАНИЯ

И ЮЗА

1

Устройство относится к тяговому электроприводу и может найти применение на локомотивах, оборудованных тяговыми двигателями последовательного возбуждения, для защиты их от боксования и юза.

Известно устройство защиты локомотива от боксования и юза, содержащее выпрямители, подключенные к последовательным обмоткам возбуждения двигателей, тиристорные регуляторы, управляющие входы которых соединены с выходами элементов сравнения, соединенных входами с блоком вьщеления сигнала наиболее нагруженного двигателя (1),

Это устройство поддерживает напряжение на обмотках возбуждения всех двигателей равным максимальному, что ведет к увеличению нерегулируемой неравномерности загрузки двигателей и снижению надежности.

Цель изобретения - повьщ ение надежности.

Для достижения этой цели устройство снабжено переключателем направления движения локомотива с контактами, через которые элементы сравнения соединены с блоком вьщеления сигнала наиболее нагруженного двигателя.

На фиг. 1 показана схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит двигатели с обмотками якорей 1 и 2 и обмотками возбуждения 3 и 4. К обмоткам возбуждения 3 и 4 подключены выпрямители 5и 6 через трансформаторы тока 7 и 8 соответственно. Через тиристориые регуляторы напряжения 9 и 10 выпрямители 5 и 6 подключены к вспомогательному источнику 11. Тормозные резисторы 12 и 13 подключены cooTBeTCTBeifflo к якорям 1 и 2 двигателей при помощи тормозного переключателя 14, контакты 15 и 16 которого замкнуты в тяговом режиме, а контакты 17 и 18 замыкаются в тормозном ре;жиме. В якорной цепи двигателей включены трансформаторы тока 19 и 20, выходные сигналы которых подводятся к блоку 21 выделения максимального сигнала. Пусть условия сцепления колесных пар двигателя с якорной обмоткой 1 хуже двигателя с якорной обмоткой 2, что может быть у передней колесной пары при движении локомотива вперед в тяговом режиме. Сигнал 22, пропорциональный току наиболее нагруженного двигателя, подведен к переключателю 23 направлегшя движения локомотива, контакг 24 которого замкнут при движешЕи вперед, а контакт 25 - при движешш назад, и дале к элементам26 и 27 сравнения, к другим входам которых подведены сигналы 28 задания тормозного усилия и сигналы с выходов трансформаторов тока 7 и 8 соответственно. Выходы элементов 26 и 27 сравнеш1я соединены с управляющими входами тиристорных регуляторов 9 и 10 соответственно. Работа устройства протекает следующим образом. В тяговом режиме при движении локомотива вперед замкнуты контакты 15 и 16 переключателя 14 и контакт 24 переключателя 23. Сигнал 28 отсутствует,Блок 21 выделя-. ет максимальный сигнал. Сигнал 22, пропорци ональный току наиболее нагруженного двигателя, через замкнутый контакт 24 переключате ля 23 подводится к элементу 26 сравнения. Поскольку другие входные сигналы элемента 26 отсутствуют, его выходной сигнал, равный сигналу 22, подвод 1тся к управляющему входу тиристорного регулятора напряжения 9, ко торьш преобразует напряжение вспомогательного источника 11. ,Преобразованное и выпрямленное затем выпрям -ггелем 5 напряжение под водится к обмотке возбуждения 3, в результате чего по ней течет дополнительный ток. На выходе трансформатора 7 появляется сигнал, под действием которого выходной сигнал элемента 26 уменьшается. В результате обработки возмущающего сигнала 22 на выходе выпрямителя 5 устанавливается ток подпитки обмотки возбуждения 3, пропорциональный току якоря наиболее нагруженного двигателя. Р результате усиления возбужде1шя 1К реднего двигателя с якорной обмоткой 1 он частично разгружается, а задний двигатель с якорной обмо кой 2 воспринимает допопьштельную нагрузку. Таким образом нагрузка двигателей приходит в соответствие с условиями сцепления сочле34ненных с ними колесных пар. При торможении локомотива контакты 15 и 16 переключателя 14 размыкаются, а 17 и 18 замыкаются. На элементы 26 и 27 сравнения поступает сигнал 28 задания тормозного усилия. В элементе 26 сигнал 28 суммируется с сигналом 22, поэтому выходной сигнал элемента 26 превышает выходной сигнал элемента 27 сравне}шя, в результате чего передний двигатель с обмоткой якоря 1 реализует большее тормозное усилие, чем двигатель, что согласуется с изменением условий сцепления колесных пар при торможении - для передней они лучше, чем для задней. При изменеmm направления движе1шя локомотива условия сцепления колесных пар меняются противоположным образом, что учитывается переключением контактов 24 и 25 переключателя 23. Работа схемы при этом протекает аналогично описанной. Формула изобретения Устройство защиты локомотива от боксования и юза, содержащее вьтрямители, подключенные к последовательным обмоткам возбуждения двигателей, тиристорные регуляторы, управляющие входы которых соедииены с выходами элементов сравие шя, соединенных входами с блоком выделения сигнала наиболее нагруженного двигателя, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено переключателем направления движения локомотива с контактами, через которые элементы сравнения соединены с блоком выделения сигнала наиболее нагруженного двигателя. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 527312. кл. В 60 L 3/10, 1977.