Переходная площадка пассажирского вагона Советский патент 1981 года по МПК B61D17/20 

(5А) ПЕРЕХОДНАЯ ПЛОЩАДКА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к переходным рлощадкам пассажирского вагона. Известна переходная площадка пассажирского вагона, содержащая неподвижный мостик, закрепленный на торцовой 5 стене вагона, и подвижный мостик, кинематически связанный с межвагонными амортизаторами посредством жестко соединенной с подвижным мостиком упорной балки П . Недостаток известной площадки нагружение межвагонных амортизаторов поперечными усилиями, передаваемы1Ф1 от площадки на эти амортизаторы. Эти усилия вызывают быстрый износ и выход из строя деталей межвагонных амортизаторов, свя- занных с ними деталей площадки и соединительных элементов. Цель изобретения - повьшение надежности в эксплуатации путем уменьшения поперечных нагрузок в узле соединупор П тем ного выпо и пр тия ке, тии где ния межвагонных амортизаторов с ной балкой. оставленная цель достигается что кинематическая связь подвиж мостика с каждым амортизатором лнена в виде вертикального пгшьца одолговатого поперечного отверс- которое выполнено в упорной бал а свободньй ход пальца в отверсопределяется соотношением L-LCOSd . COSi t - свободный ход пальца в продолговатом отверстии; L - расстояние между осями пальцев на прямом участке пути; . d- - максимальный угол поворота подвижного мостика в ппане относительно торцовой стены вагона, соответствукмцкй минимальному радиусу кривизны пути; К - конструктивный запас хода, компенсирующий различные отклонения , На фиг. 1 изображена переходная площадка, вид сверху; на фиг. 2 - то же, вид спереди; на фиг. 3 - узел Т на фиг. 1; на фиг, 4 - переходная площадка, вид сбоку; на фиг. 5 - разрез А-А на 4«г. 1; на фиг. 6 - положение двух смежных переходных площадок при повороте, соответствукидем минимальному радиусу кривизны пути. Переходная площадка содержит неподвижный мостик 1, закрепленный на торцовой стене вагона, подвижный мое.тик 2, кинематически связанный с меж™ вагонными амортизаторами 3 посредство жестко соединенной с подвижным-мое. тиком 2 упорной балки 4, Шток 5 меж вагонного амортизатора 3 заканчиваетс вилкой 6, которая входит в кронштейн Т, жестко закрепленный на упорной бал ке 4, Кинематическая связь подвижного мостика 2 с каждым межвагонным аморти затором 3 выполнена в виде вертикально расположенного пальца и продолговатого отверстия 9, выполненного в полках кронштейна 7 и имеющего попе-. речное направление по отношению к направлению движения вагона. Палец 8 вставлен в овальное отверстие 9 кронштейна 7 и в круглое отверстие вилки 6 обеспечивая взаимное перемещение подвижного мостика 2 и. межвагонного амортизатора 3 . Свободный ход п альца, а значит и величина упомянуто го взаимного перемещения, определены соотношением L-Ucosa. COSdL где t - свободный ход пальца р продолговатом отверстии; L - расстояние между осями паль цев на прямом участке пути; (i, - максимальный угол поворота подвижного мостика в плане относительно торцовой стены вагона, соответствующией мини чальному радиусу кривиз ны пути (см, фиг, 6)-, К - конструктивный запас хода компенсирующий различные отклонения (величина К на чертеже не показана). Параметры межвагонного амортизатора 3 - длина штока 5, его ход и уп. ругие характеристики выбраны из условия постоянного контакта смежных пло щадок на разных профилях пути, включая кривые минимального радиуса, В этом крайнем положении разность длин выдвинутых частей штоков должна составлять tgA. Ширина упорной балки в направлении, поперечном движению, выбрана достаточной из условия взаимного перекрытия контактирующих плоскостей смежных площадок на криволинейных участках пути минимального радиуса кривизны. Переходные площадки смежных ваго нов постоянно прижаты друг к другу межвагонными амортизаторами и соприкасаются вертикальными поверхностями упорных балок 4. При боковых перемещениях одного вагона относительно другого, возникающих из-за поперечных колебаний вагонов на прямом участке пути, смещение неподвижного мостика I относительно смежного мостика на другим вагоне, прижатого к нему силами меж- . вагонных амортизаторов, не происходит, так как отверстие 9 в кронштейне 7 дает возможность перемещаться вилке 6 штока 5 с пальцем 8 относительно кронштейна 7 подвижного мостика 2. При движении железнодорожного состава по кривому участку пути фиг.6) штоки амортизаторов с внутренней стороны закругления пути будут выдвину ты меньше, чем штоки амортизаторов с внешней стороны, расстояние между пальцами увеличивается, однако по- . прежнему, благодаря сочленению пальца и продолговатого отверстияj нагружения от поперечных нагрузок не происходит, так как свободный ход каждого пальца как раз компенсирует изменение расстояния между пальцами соседних по площадке соединений. Технико-экономическая эффективность изобретения обусловлена увеличением долговечности узлов переходных площадок, в которых значительно снижается действие боковых усилий. На практике это означает резкое сокращение затрат На замену быстро выходящих из строя узлов, главным образом кронштейнов межвагонных амортизаторов как наиболее нагруженных элементов, из обращения не изымаются вагоны, где вышли из строя переходные площадки. Формула изобретения Переходная площадка пассажирского вагона, содержащая неподвижный мостик

,закрепленный на торцовой стене вагона, и подвижный мостик, кинематическ связанный с межвагонными амортизаторами посредством жестко соединенной, с подвижным мостиком упорной балки, отличающаяся тем, что, с целью повьшения надежности в эксплуатации путем уменьшения поперечных нагрузок в узле соединения амортизаторов с упорной балкой, кинематическая связь подвижного мостика с каждым амортизатором выполнена в виде вертикального пальца продолговатого поперечного отверстия, которое выполнено в упорной балке, а «свободный ход пальца в отверстии определяется соотношением

L-b ООбА

.-fK, OoecL

свободный ход пальца в

где t отверстии;

L расстояние между осями пальцев на прямом участке пути;.

dL максимальный угол поворота подвижного мостика в плане относительно торцовой стены вагона, соответствующий минимальному радиусу кривизны пути;

конструктивный запас хода,

к компенсирующий различные отклонения.

Источники информации,

5 принятые во внимание при экспертизе

t:

±

Фиг. 1

(Риг. 2