Переходная площадка пассажирского вагона Советский патент 1987 года по МПК B61D17/20 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции переходных площадок пассажирских вагонов,

Цель изобретения - повышение плавности хода вагонов и снижение износа автосцепных приборов путем увеличения эффективности гашения взаимных вертикальных и продольных колебаний смеж- ных вагонов.

На фиг. I изображены две соединенные переходные площадки при движении вагона с прямого участка пути на криволинейный, вид в плйне; на фиг. 2 - пассажирский вагон с переходной площадкой, вид с торца; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 4 - вагон при боковой качке, вид с торца.Переходная площадка содержит не- подвижный мостик 1, закрепленный в дверном проеме торцовой стены вагона, подвижный мостик 2, жестко связанный с траверсой 3, которая шарнирно соединена с левой 4 и правой 5 нажимны- ми площадками. Траверса 3 помимо вращения вокруг своей продольной оси смонтирована с возможностью перемещения вдоль нее в пределах размера а.

Нажимные площадки 4 и 5 выполнены в виде равных по величине и ориентированных в противоположные стороны двугранных углов, ребра которых параллельны оси траверсы 3. Величины углов выбраны такими, чтобы обеспе- чить сцепление площадок смежных вагонов в случае, когда один вагон стоит вьше другого. Величина превышения одного вагона над другим ограничивается условиями сцепления автосцепных при- боров. Каждая нажимная площадка с помощью проущины 6 шарнирно соединена валиком 7 с вилкой 8 соответству- кндего хвостовика 9. Хвостовики 9 имеют центральные отверстия, в которых жестко закреплены штоки 10 межвагон- ных амортизаторов. Ось валика 7 перпендикулярна продольной оси траверсы 3. Второй конец каждого щтока 10 проходит через круглое центральное отверстие 11 в корпусе 12 межвагонного амортизатора. Между торцовой поверхностью хвостовика 9 и опорной поверхностью корпуса 12, охватывая шток 10, расположен упругий элемент (пру- жина) 13. На втором конце штока 10 расположен ог &аничитель 14, с помощью которого определяется предварительный натяг упругого элемента и предохраняется выпадание штока 10. Корпус 12 межвагонного амортизатора закреплен на раме вагона с помощью шарнира 15, имеющего ось вращения, параллельную плоскости буферного бруса и перпендикулярную вертикальной оси вагона.

На хвостовике 9 выполнена проточка 16, на которой установлена втулка 17, имеющая возможность только проворачиваться вокруг продольной оси штока 10. Продольные перемещения втулки 17 вдоль этой оси ограничиваются выступом Ь хвостовика 9 и шайбой 18.

Втулка 17 проушиной 19 шарнирно валиком 20 соединена со штоком 21 фрикционного осевого двустороннего гасителя 22 колебаний. Ось шарнирного соединения втулки и штока гасителя колебаний параллельна плоскости буферного бруса вагона.

Фрикционный осевой двусторонний гаситель 22 колебаний осью 23 шарнира на крышке 24 корпуса 25 присоединен к кронштейну рамы вагона. Ось шарнира 23 параллельна оси шарнира 20, соединяющего шток 21 с проушиной 19 втулки 17. В закрытом объеме,.образованном крышкой 24 и корпусом 23, размещается упругий элемент (пружина) 26, охваченный с двух сторон секционными башмаками 27 и 28, выполненными в виде обращенных друг к другу внутренними полостями стаканов. Секционные башмаки 27 и 28 имеют центральные конические отверстия ( , по поверхностям которых взаимодействуют конические сухари 29 и 30. Боковая поверхность каждой секции башмаков 27 и 28 покрыта фрикционной накладкой 31, взаимодействующей трением с внутренней поверхностью корпуса 25. В конических сухарях 29 и 30 выполнены центральные отверстия для прохода штока 21. Шток 21 взаимодействует с нижним сухарем 29 посредством го- ,ловки 32, ас верхним сухарем 30 - . посредством закрепленной на нем гайки 33.

При сцеплении автосцепок двух смежных вагонов нажимные площадки 4 и 5 одного вагона проходят вдоль наклонных граней нажимных площадок смежного вагона. При этом развиваемые упругими элементами 13 межвагон- ных амортизаторов усилия исключают возможность вертикального перемещения

3

нажимных площадок одного вагона относительно площадок другого вагона. Если один вагон стоит выше другого, то наклонные поверхности нажимных площадок 4 и 5 одного вагона скользят по наклонным поверхностям нажимных площадок смежного вагона, и система, соединяясь, занимает положение по линии, соединяющей оси шарниров 15 сцепленных вагонов. В дальнейшем взаимное перемещение вагонов в вертикальной плоскости, взаимное сближени или удаление вагонов изменяют расстояние f между шарнирами 20 и 23. При опускании валика 20 вниз от номинального положения шток 21, опускаясь вниз, гайкой 33 давит на конический сухарь 30, который, скользя по конической поверхности верхнего секционного башмака 28, прижимает фрикционной накладкой 31 его секции к корпусу 25 гасителя колебаний. Под действием штока 21 сухарь 30 и секционный башмак 28 смещаются вниз, а упругий элемент 26 сжимается. Развиваемое упругим элементом 26 усилие в зависимости от угла oi конических поверхностей развивает усилие, прижимающее каждую секцию башмака 28 к стенке корпуса 25. При смещении вниз образуется сила сопротивления, зависящая от характеристики упругого элемента, угла od, наклона конических поверхностей и величины взаимного смещения вагонов. При смещении оси 20 вверх от номинального положения процесс повторяется, только при этом шток 21 головкой 32 взаимодействует с сухарем 29, а сухарь 29 - с секционным башмаком 27.

При расцеплении вагонов смежные нажимные площадки рассоединяются и за счет энергии сжатых упругих элементов (пружин) 13 и 26 нажимные пло- g неподвижный мостик, над которым расщадки возвращаются в исходное положение, сохраняя готовность для последующего сцепления с другим вагоном. При движении сцепленных вагонов по пути сложного профиля,, особенно при выходе состава с прямого участка пути на криволинейный,торцовые стены смежных вагонов поворачиваются относительно друг друга на угол У и смещаются относительно друг друга.При этом штоки 10 межвагонных амортизаторов с внутренней стороны закругления пути будут выдвинуты меньше, чем штоки 10 межвагонных амортизаторов с внешней

е

5

10

15

3572894

стороны, расстояние между валиками 7 увеличивается. Компенсация изменения этого расстояния происходит за счет смещения нажимных площадок 4 и 5 по траверсе на расстояние а . При этом траверса 3 совершенно не воспринимает нагрузок от упругих элементов 13 межвагонных амортизаторов, а несет нагрузку только от собственного веса, веса подвижного мостика и находящегося на нем пассажира.

Все относительные перемещения нажимных площадок 4 и 5 в горизонтальной плоскости осуществляются за счет скольжения наклонных поверхностей одной нажимной площадки по смежной площадке вдоль ребра двугранного угла. Ширина нажимных площадок выбрана из условия обеспечения их взаимодействия на криволинейных участках пути минимального радиуса кривизны.

При боковой качке вагон поворачивается на угол J относительно верти- 25 кальной оси. Один гаситель 22 колебаний сжимается, а другой растя гивает- ся. При этом на угол у поворачивается и траверса 3, под действием которой на этот же угол поворачиваются валик 7 с вилкой В, хвостовик 9 и шток 10. Для предотвращения поломки штока 21 и осей 20 и 23 предусмотрена неподвижная втулка 17, которая позволяет хвостовику 9 свободно повернуться. Поступательные перемещения же хвостовика 9 в вертикальной и горизонтальной плоскостях передаются валиком 20 на шток 21.

20

30

35

40 Формула изобретения

1. Переходная площадка пассажирского вагона, содержащая жестко закрепленный на торцовой стене вагона

положен соединенный с правой и левой нажимными площадками подвижный мостик, шарнирно закрепленные на раме вагона в зоне каждой площадки межвагонные амортизаторы с подпружиненными штоками, кинематически связанными с площадками и фрикционными гасителями колебаний, отличающая- с я тем, что, с целью повышения

плавности хода вагонов и снижения износа автосцепных приборов путем повышения эффективности гашения взаимных вертикальных и продольных колебаний смежных вагонов, каждый гаситель ко-

5 1357289

ебаний одним концом шарнирно соедичтти ны от к хв 10 ко пр ющ уп см

нен с рамой вагона, а другим - со штоком соответствующего межвагонного амортизатора и расположен в плоскости перемещения последнего.

2. Переходная площадка по п. 1, отличающая ся тем, что каждый фрикционный гаситель колебаний снабжен секционньми башмаками, выполненными в виде обращенных друг к другу внутренними полостями стака нов с коническим отверстием в дне, в каждом из которых установлен су3. Переходлая площадка по пп, 1 и 2, отличающаяся тем, что корпус каждого межвагонного амортизатора -выполнен открытым со стороны смежной площадки, с центральным отверстием для штока, а на другом конце последнего жестко закреплен хвостовик с ВИЛКОЙ5 снабженной вали- 10 ком, на котором шарнирно установлена проушина, соединенная с соответствующей нажимной площадкой, при этом упругий элемент каждого амортизатора смонтирован с возможностью взаимодейхарь, выполненньй с ответной коннчес- is ствия одним концом с торцом последнекой поверхностью, а между стаканами размещен предварительно сжатый упругий элемент.

го, а другим через шайбу - с указанным хвостовиком.

3. Переходлая площадка по пп, 1 и 2, отличающаяся тем, что корпус каждого межвагонного амортизатора -выполнен открытым со стороны смежной площадки, с центральным отверстием для штока, а на другом конце последнего жестко закреплен хвостовик с ВИЛКОЙ5 снабженной вали- ком, на котором шарнирно установлена проушина, соединенная с соответствующей нажимной площадкой, при этом упругий элемент каждого амортизатора смонтирован с возможностью взаимодействия одним концом с торцом последнего, а другим через шайбу - с указанным хвостовиком.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции переходной площадки пассажирского вагона. Цель изобретения - повышение плавности хода вагонов и снижение износа автосцепных приборов путем увеличения эффективности гашения взаимных вертикальных и продольных колебаний смежных вагонов. Переходная площадка имеет неподвижный и подвижньй мостики, правую и левую нажимные площадки, межвагонные амортизаторы, шарнирно укрепленные на раме вагона и связанные с фрикционными гасителями колебаний. Последние выполнены пружинно-осевыми двусторонними и корпусом шарнирно соединены с рамой вагона, а штоком шарнирно соединены со штоком межвагонного амортизатора при помощи втулки с проушинами, поворотной вокруг оси и неподвижной вдоль оси. фрикционный гаситель колебаний снабжен секционными башмаками в виде стаканов и сухарями с коническими поверхностями. Корпус амортизатора выполнен открытым со стороны смежной площадки и с центральным отверстием для штока, упругий элемент взаимодействует с торцом корпуса и хвостовиком. 2 з.п. ф-лы, 4 ил. с S (Л с со ел го 00 со

rff

70

Ч)

Составитель Б, Жировецкий Редактор С, Пекарь Техред Л.Сердюкова Корректоре. Шекмар

5934/16

Тираж 456Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое прё)чприятие, г, Ужгород, ул. Проектная, 4