Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля Советский патент 1986 года по МПК B60T8/38 

Изобретение относится к транс- .портному машиностроению, Е частности к электропневматическим модуляторам давления, может быть использовано в пневматических тормозных системах грузовых автомобилей и автопоез- дав и является дополнительным к основному по авт.св, № 162644.

Цель изобретения - повьшение эффективности модулятора.

На фиг,1 представлена конструктивная схема электропневматического модулятора; на фиг,2 - фрагменты

осциллограмм рабочего процесса. I Модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления, подпружиненный пружиной 3 5 следящий поршень 4, установленный с возможностью взаимодействия с клапаном 2 и образующий в корпусе управляющую полость 5,, В расточке корпуса 1 установлена перегородка, выполненная в виде поршня 6, подпружиненного пружиной 7 и контактирующего с регулировочным винтом 8, Порщень 6 ограничивает с одной стороны запоминаю- ,щую полость 9, а с другой - допол- нительнзто камеру 10. В канале подвода сжатого воздуха в управляющую полость 5 последовательно установлены дроссельный регулятор, выполненный в виде ступенчатого поршня 11 с центральным каналом 12, и электроклапан 13. Поршень 1 имеет радиальную, дроссельную канавку 14 в торце мгньщей ступени и ограничивает в корпусе полости 15 и 6в Между ступенями поршня 1 образована полость I7 управления дроссельным регулятором и установлена коническая пружина 18. В сие теме вьтуска воздуха из полости 5 расположены электроклапан 19 и полость 20 и регулируемьп дроссель 21 В корпусе 1 вьтолнен дополнительный вьшод 22 для подключения к управляю- щей полости клапана управления тормозами второй оси или прицепного транспортного средства. Вывод 22 сообщен с управляющей полостью 5 модулятор а каналом 23, Полость 15 связана с тор мозным краном, а также каналом 12 с полостью 16. Полость 5 связана с полостью 16 через злектроклапан 13 и с полостью 17 - каналом 24. Запоминающая полость 9 отделена от полости 16 обратным клапаном 25, а от управляющей полости 5 - обратным клапаном 26. Между обратным клапаном 25 и по

5

1240659J

лостью 9 установлен дроссель 27. Полость 28 подключения тормозных камер отделена от. полости 29 подключения ресивера клапаном 2 и связана с атмосферой через канал 30, выполненный в клапане 2, и выпускной клапан 31. Электропневматический модулятор работает следующим образом.

5

0

5

5 0 5

0

В исходном состоянии управляющая полость 5 и связанная с ней полость 17 через электроклапан 13, полость 16, канал 12, полость 15 и тормозной кран сообщены с атмосферой, поршень

4находится в верхнем положении, клапан 2 регулирования давления закрыт, а полость 5 и связанные с ней полости тормозных камер сообщены с атмосферой через канал 23. При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает в полость 15 и далее через канал. 12, полость 16 и нормально открытый электроклапан 13 - в управляющую полость 5, Одновременно сжатый воздух поступает в полость 17 через канал 24. При этом усилие на иорщень 11 от давления сжатого вбзду- ха со стороны полости 15 и полостей 16 и 17 уравновешены, поршень 11 отжат от седла в корпусе под действием усилия пружины 18 и сжатый воздух от тормозногр. крана поступает в полость

5без дросселирования. Следящий поршень 4 под действием давления воздуха перемещается, садится на седло клапана 2 к, пре долевая усилие пружины 3, открьшает клапан 2. Сжатьтй. воздух из ресивера через .полость 5 поступает к тормозным камерам автомобиля , Если при торможении возникает опасность блокировки колес, блок (не показан) управления противобло- кировочной системой формирует гигна- лы на включение электроклапанов I3

и 19, электроклапан 13 отсекает управляющую полость 5 от системы подвода воздуха, а электроклапан 9 соединяет полость 5 и связанные с ней {полость 7 и вывод 22 через полость 20, регулируемый дроссель 21, канал 30 и клапан 31 с атмосферой. При этом в начальный момент давление в полостях 5,17vH вьгооде 22 резко падает за счет поглощения воздуха полостью 20, а затем падение давления происходит более медленно за счет вьтуска воздуха через дроссель 21. Падение давления в полости 5 приводит к тому, что следящий поршень 4

под действием разности давлений в полостях 28 и 5 скачкообразно перемещается вверх, клапаи 2 под действием усилия пружины 3 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормознь м камерам и соединяет последние с атмосферой. При этом выпуск воздуха из, тормозных камер с макси- мэльной интенсивностью происходит до выравнивания давления в управляющей полости 5 и полости 28 подключения тормозных камер. После выравнивания давления следящий поршень 4 занимает положение, при. котором интенсивность изменения давления в тормозных каме Ч

рах и управляющей полости 5 одинакова Падение давления в полости 5, а следовательно, и в выводе 22 происходит до момента закрытия злектроклапа на 19, При этом в полости 9 сохраняется уровень давления воздуха, полу- ченный до открытия злектроклапана 19 так как полость 9 отделена от системы подвода сжатого воздуха обратным клапаном 25, а при открытии клапана 19 и падении давления в управляющей полости 5 закрьгеается обратный клапан 26. Открытие электроклапана 19 сразу приводит к срабатыванию дроссельного регулятора, т.е. за счет падения давления в полости 17 ступенчатый поршень 1I скачкообразно перемещается, сжимая пружину 18, и садится торцом малой ступени на седло в корпусе, оставаясь в данном положении во всех последующих циклах управления, если продолжительность периода затормаживания в последующих циклах недостаточна для нарастания давления в полости 17 до уровня, равного давлению воздуха в полости 15, подведенного от тормозного крана.

Связь управляющей полости 5 с системой подвода сжатого воздуха от тормозного крана в последующих циклах осуществляется через дроссельную канавку 14. Пружина IВ вьтолнена конической. Это обеспечивает повьщ1ение чувствительности дроссельного регулят тора к срабатыванию.

Повторное повьппение давления в полости, а следовательно, и Б полости тормозных камер после открытия электроклапана 13 происходит так, как показано сплошной линией на графике (фиг,2), т.е. вначале быстро (для

преодоления гистерезиса тормозных ме- ханизмов, а затем более медленно. Быстрое повышение давления в началь

5

0

д

5

5,

0

5

0

5

0

иый период повторного затормажин.чния при открытии злокгроклапана 13 обеспечивается за счет одновременного поступления сжатого воздуха в полость 5 от тормозного крана через дроссель- ную канавку 14 и из эапомттнаюгцей полости 9 через обратньш клапан 25. Установка дросселя 27 исключает резкий заброс давления в нежелательную зону регулирования (пунктирная линия, фиг.2) при открытии обратного клапана 25. Тем самым улучшается процесс регулирования и повыгаается зффеЛтив- ность модулятора при торможении на скользких дорогах. После выравнивания давления в полостях 16,5 и 9 обратный клапан 25 закрывается и интен- снвность нарастания давления в полости 5 падает за счет заполнения полостей 5,17 и 9 модулятора и управляющей полости клапана управления тормозами дополнительной оси только через дроссель 27. Очевидно, что закон нарастания давления в управляющей полости 5 (а, следовательно, и в управляющей полости клапана управления тормозами дополнительной оси, если он подключен к выводу 22) зависит от уровня давления, достигнутого в запоминающей полости 9 в прс. Тыщущем цикле торможения до включения, электроклапана 19, и определяется в основном параметрами запоминающей полости 9, т.е. ее объемом.

При подключении к выводу 22 клапана управления тормозами дополнительной оси регулировочный винт 8 выворачивается и поршень 6 под действием усилия пружины 7 перемещается вверх. При этом объем запоминающей полости 9 увеличивается до максимального (летом) и промежуточного (зимой) значения .

Подобным образом производится также настройка модулятора при сезонном техническом обслуживании автомобиля, например при переходе с летнего периода эксплуатации на зимний. В этом случае объем запоминающей полости 9 уменьшается путем заворачивания винта 8. Этим обеспечивается меньшая интенсивность нарастания давления в последующих циклах торможения на скользкой дороге (зимой), чем при торможении на дороге с высоким коэффициентом сцепления (летом).

При растормаживании автомобиля водителем воздух из полости 15 сбрасьгеается в атмосферу через тормозной кран, ступенчатый поршень 11 под действием усилия пружины 18 и давления в полостях 17 и 16 перемещается влево и в.оздзгх из управлянщей полости .Ь и вывода 22 через электроклапан 13 и одновременно из полости 9 через обратный клапан 25 постзтает в полость 16 и через канал 12 в пор- шень 11 и полость 15 и выходит в атмосферу (через тормозной кран).Модуля вор возвращается в исходное положение,

Предлагаемый модулятор обладает повышенной эффективностью .за счет улучшенного процесса регулирования .и возможности настройки при техническом обслуживании, например при переходе с летнего периода эксплуатации на зимний, а также расширенными функциональными возможностями за счет возможности одновременного управления тормозами дополнительной оси длиннобазного или прицепного транспортного средства.

Редактор Н.Швыдкая

Составитель О.Алексеев Техред М.Ходанич

Заказ 3444/15 Тираж 647Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий « 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

.Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Фиг 2.

Корректор И.Эрдейи