Устройство автоматического управления движением поездов метрополитена Советский патент 1981 года по МПК B61L21/08 

ческого времени хода поезда ло контрольного датчика от программного, выход которого соединен с другим входом блока расчета времени дополнительного хода поезда под тягой, и подключенным своим выходом к его третьему входу блоком расчета отклонений момента прохождения поездом контрольного датчика, входы которого подключены соответственно к контрольному путевому датчику и третьему выходу программного блока.

На чертеже изображена функциональная схема устройства.

Устройство автоматического управления движением поездов метрополитена состоит из установленных на центральном посту управления программного блока 1 с заложенными параметрами графика движения, блока 2 расчета отклонений момента прохождения поездом контрольного путевого датчика 3, блока 4 расчета времени дополнительного хода поезда в режиме тяги, блока 5 расчета отклонений фактического времени хода поезда до контрольного датчика, блока б расчета времени отправления поезда со станции и установленных на станции, генераторов 7 и 8 переменного напряжения, датчиков 9 ;выключения тяги,установленных на перегоне в зоне выключения тяги,датчика 10 отправления текущей станции и датчика 11 отправления предыдущей станции, канала 12 передачи на поезд команды выключения тяговых двигателей и датчика 13 прибытия. Блоки 4, 5 и 6 представляют собой бесконтактные арифметические устройства с элементами усилия и формирования сигналов. Контрольный путевой датчик 3 расположен на перегоне в зоне выключения тяги.

Устройство работает следующим образом.

Прибытие поезда на станцию фиксируется датчиком 13 прибытия, по сигналу которого из программного блока 1 задания параметров графика движения в блок б расчета времени отправления поезда со станции задается время графикового отправления данного поезда со станции. При этом значение программного времени хода поезда до контрольного датчика 3 данного перегона задается в блок 5 расчета отклонений фактического времени хода поезда до контрольного датчика от программного, в блок 2 расчета отклонений момента прохождения поездом контрольного датчика задается время программного прохождения поездом контрольного датчика 3 данного перегона. Далее в блоке б расчета времени отправления поезда со станции вычисляется время отправления поезда на основании лнформаи,к1{ о времени фактического прибытия поезда на станцию, времени графикового отправления данНого поезда со станции и времени минима.льно допустимой стоянки поезда. Затем время отправления поезда со станции в блоке 6 корректируется на основании времени отправления впереди идущего поезда по данной станции, т.е.времени поступления сигнала от датчика 10 отправления и времени минимально допустимого интервала движения поездов. Далее в блоке б время отправления поезда со станции корректируется на основании информации о времени отправления сзади: идущего поезда с предыдущей станции. По истечении зтого времени блок б расчета времени отправления поезда со станции вырабатывает сигнал подключения генератора 7 напряжения к каналу 12 передачи на поезд команды включения тяговых двигателей. Отключение генератора 7 переменного напряжения происходит после отправления поезда со станции, т.е. по сигналу от датчика 10 отправления. При проследовании поездом контрольного путевого датчика 3, расположенного на перегоне в начале зоны выключения тяги,, в блоке 2 расчета отклонений момента прохолсдення поездом контрольного датчика фиксируется время прохождения поездом контрольного датчика и происходит соответствующее вычисление отклонения. Время прохождения контрольного датчика 3 фиксируется также в блоке 5 расчета отклонений фактического времени хода поезда до контрольного датчика от программного и вычисляется соответствующее значение отклонения. Далее в блоке 4 расчета времени дополнительного хода поезда в режиме тяги производится вычисление времени дополнительного хода поезда в режиме тяги относительно момента прохождения поездом контрольног датчика 3. Это вычисление производится согласно функции двух переменных (отклонения момента прохождения поездом контрольного датчика и отклонени фактического времени хода поезда до контрольного датчика от программного заложенной для каждого перегона в данном блоке. Так, например, если поезд имеет загрузку пассажирами, близкую к максимально допустимой, то время его хода до контрольного датчика увеличен по сравнению с программным и, следовательно, значение величины отклонения, вычисленное в блоке 5, больше нуля. В результате время дополнительного хода поезда в режиме тяги, вычисляемое в блоке 4 увеличено на некоторую величину по сравнению с программным временем, тем самым обеспечивает требуемое время хода поезда по перегону. По истечении этого времени блок 4 формирует команду на подключение генератора 8 переменного напряжения к датчикам 9 выключения тяги, в результа,те приемник сигналов, рас положен ньлй на поезде, принимает от генератора В переменного напряжения через датчики 9 выключения тяги сигнал на выключение тяги поездным устройством, при этом отключение генератора переменного напряжения от датчиков выключения происходит по истечении определеннрго времени относительно момента его включения. Использование новых блоков на центральном посту управления позволяет значительно повысить точность выполнения графика, что приводит к экономии электроэнергии. Формула изобретения Устройство автоматического управл ния движением поездов метрополитена, содержащее на центральном посту управления программный блок, один из выходов которого соединен с одним из входов блока расчета времени отправления поезда со станции, выход которого связан через один из генераторо переменного напряжения с каналом передачи команды включения тягового двигателя, второй вход соединен, с по ключенным ко входу программного блок датчиком прибытия, третий - с датчиком отправления текущей станции, а четвертый - с датчиком отправления предвдумей станции, блок расчета времени дополнительного хода поезда в режиме тяги, один из входов которого соединен с контрольным путевым датчиком, а один из выходов через другой генератор переменного напряжения с датчикги и выключения тяги, о т л ичающееся тем, что, с целью повышения точности, оно снабженоподключенным своими входами соответственно к другому выходу программного блока, контрольному путевому датчику и датчику отправления блоком расчета отклонений фактического времени хода поезда до контрольного датчика от программного, выход которого соединен с другим входом блока . расчета времени дополнительного хода .-поезда под тягой, и подключенным своим выходом к его третьему входу блоком расчета отклонений момента прохождения поездом контрольного датчика, входа которого подключены соот-; ветственно к контрольному путевому датчику и третьему выходу программного блрка. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР 1ПО заявке 2131091/27-11, кл. В 61 L 21/08 21.04.75(прототип).