"Устройство автоматического ведения поездов метрополитена Советский патент 1975 года по МПК B61L3/20 G05B19/34 

отправления и «хода, и второе электронное спусковое устройство с двумя подключенными к нему конденсаторами. Один из конденсаторов подключен к источнику питания через контакт электронного реле времени, а другой - через контакт реле первого электронного спускового устройства. Второе спусковое устройство подключено к реле подачи сигнала об окончании дополнительного времени включенного состояния двигателей поезда.

Принятый режим движения поездов по линии определяет точки пути нормального отключения двигателей поезда (точка 0), которые обеспечивают движение поезда по перегонам всей линии в установленное время. Для каждого времени опоздания при отправлении поезда со станции может быть определено то дополнительное время включения двигателей на данном перегоне после прохода им точки О, которое обеспечивает соответствующее увеличение средней скорости движения по перегону и ликвидацию его опоздания. Таким образом, для каждого перегона может быть построена зависимость дополнительного времени включенного состояния двигателей поезда (после прохода точки 0) от величины времени опоздания, которое необходимо ликвидировать на данном перегоне.

Эти зависимости могут быть с достаточной степенью точности аппроксимированы прямыми линиями.

При реализации таких зависимостей учитывают требование экономичного расходования электроэнергии на тягу, т. е. ликвидация опоздания поездов .производится только на тех перегонах и в таких пределах, когда увеличение времени включенного состояния двигателей дает существенное уменьщение времени хода поезда по перегону.

Однако, даже при выключении двигателей у всех поездов в точке О, время их следования до следующей станции может несколько отличаться одно от другого. Разброс этого времени возникает за счет различия их ходовых качеств. Необходимая точность выдержки времени хода поезда по каждому перегону возрастает с увеличением фактической пропускной способности автоблокировки.

Для оценки ходовых качеств поезда на перегоне устраивают контрольный участок пути и измеряют время прохода этого участка каждым поездом. Если это время оказывается больще времени, установленного для прохода этого участка «расчетным поездом, то время включенного состояния двигателей соответственно увеличивают.

Этим ликсгдируется опоздание данного поезда на следующую станцию, которое могло бы возникнуть за счет понижения его ходовых качеств. Для каждого перегона можег быть построена зависимость дополнительного времени включенного состояния двигателей поезда (после прохода точки 0) от увеличения времени прохода контрольного участка данным поездом по сравнению с расчетным.

Эти зависимости могут быть с достаточной степенью точности аппроксимированы прямыми линиями.

В тех случаях, когда уменьшение времени 5 движения поезда по данному перегону не может обеспечить ликвидации опоздания, устройство автоведения соответственно сокращает время стоянки поезда на следующей станции. Однако это сокращение не может сделать сто10 янку меньще установленной величины «минимальной стоянки, необходимой для выхода пассажиров.

Автоматическое отправление поезда с каждой станп,ии производится в момент времени, 15 заданный графиком, но после выдержки поездом «минимальной стоянки и при наличии на выходном светофоре разрещающего показания.

Устройство автоматического ведения поез20 дов метрополитена содержит программные устройства, устанавливаемые на центральном посту; контрольные точки, располагаемые на пути, рещаюц ие устройства, устанавливаемые на станицях, линию связи поездных устройств 25 автоведения с напольными устройствами, исполнительные устройства, устанавливаемые в поезде.

На поезде, кроме исполнительных устройств автоведения, устанавливаются устройства ав30 томатического торможения поезда на станциях.

На чертеже приведена блок-схема предложенного устройства.

Программные устройства, устанавливаемые 35 на центральном посту, содержат программную мащину 1, программирующую отправление поездов с первой станции; многоходовые бесконтактные или релейные регистры 2 сдвига, программирующие время движения поездов 0 по линии.

Программная мащина 1 имеет ленту (на чертеже не показана), на которую нанесена программа с помощью перфорации. Движение ленты осуществляется периодически с помощью электродвигателя от импульсов, поступающих с электрочасовой станции 3 метрополитена.

Каждый регистр сдвига выполняется на магнитных или релейных ячейках 4 и 5; по0 сылки тактовых импульсов в регистры 2 задаются импульсами, поступающими от электрочасовой станции 3 метрополитена.

В момент, соответствующий времени программного отправления поезда станции I, про5 граммная мащина 1 посылает электрический сигнал. Этот сигнал выдает команду отправления поезда станции I через реле 6 и записывает электрический сигнал «1 в многоходовой регистр 2 сдвига станции I. 0 Время продвижения сигнала «1 по каждому регистру (кроме первого) равно сумме времени программного хода поезда до следующей станции и времени программной стоянки на следующей станции. После прохода регистра сдвига станции I сигнал «1 из ячейки 4 нередается в ячейку 5 регистра сдвига станции II и т. д. Ячейки 5 регистра 2 сдвига, при проходе через них электрических сигналов «1, выдают сигналы программного отправления поездов с соответствующих станций через реле б и прохода контрольных точек хода через реле 7.

Для обеспечения возможности регулирования отправления поездов с первой станции (что необходимо при движении поездов) на пульте диспетчера имеется ключ 8. При включении этого ключа в регистр 2 сдвига станции I дополнительно к программе отправления поезда, задаваемой программной машиной 1, от источника 9 электрических импульсов записывается сигнал «1, в результате чего программируется движение дополнительного поезда по линии. При выключении ключа

10предотвращается запись в регистр 2 сдвига сигнала «1, подаваемого с программной машины 1, чем отменяется программирование движения поезда по линии,, задаваемое программной машиной.

На пути в пределах станции, устанавливаются контрольные точки (бесконтактные магнитные педали или фотоэлектрические реле)

11и 12, соответственно прибытия и отправления, а на следующем за станцией перегоне - контрольная точка 13 хода. От сигналов контрольных точек в -решающем устройстве станции соответственно работают реле 14, 15. 16.

Контрольные точки отправления и хода образуют контрольный участок пути. Промежуток времени между двумя сигналами, получаемыми решающим устройством от контрольных точек 12 и 13, равен времени прохода поездом контрольного участка.

Решающее устройство, устанавливаемое на станции, содержит электрическую схему 17, определяющую дополнительное время включения двигателей поезда, необходимое для ликвидации опоздания поезда, возникающего за счет задержки его отправления со станции; электрическую схему 18, определяющую дополнительное время включения двигателей поезда, необходимое для ликвидации опоздания поезда, возникающего за счет понижения его ходовых качеств; электрическую схему 19, обеспечивающую выдержку поездом на станции «минимальной стоянки независимо от величины опоздания поезда.

Электрическая схема 17 имеет два сопротивления 20 и 21, два конденсатора 22 и 23 и прибор 24, фиксирующий равенство напряжений на конденсаторах, представляющий собой электронное спусковое устройство с катодной связью (например триггер Шмидта), на выходе которого включено реле 25.

При получении электрической схемой 17 от соответствующей счетной ячейки 5 многоходового регистра 2 сдвига сигнала программного прохода поездом контрольной точки 13, срабатывает реле 7. Через замкнувшиеся контакты Та, нормально замкнутые контакты 16д реле 16 и сопротивление 20 начинает заряжаться конденсатор 22. После получения сигнала фактического прохода поездом контрольной точки 13 срабатывает реле 16 и контакт 16а 5 обрывает цепь заряда конденсатора 22, а контакты 16& замыкают цепь заряда конденсатора 23. Таким образом, напряжение на конденсаторе 22 всегда растет соответственно увеличению времени опоздания отправления поезда

0 со станции. Величина напряжения на конденсаторе 23 растет соответственно увеличению дополнительного времени включения двигателей поезда, необходимому для ликвидации опоздания, возникшего за счет задержки его

5 отправления со станции. В момент, когда напряжение на конденсаторе 23 достигнет величины напряжения, существующего на конденсаторе 22, срабатывают приборы 24 и реле 25. Пастройка схемы для работы на каждом дан ним перегоне осуществляется соответствующим регулированием сопротивлений 20 и 21. Электрическая схема 18 состоит из двух частей. Первая часть схемы программирует время движения по контрольному участку «рас5 четного поезда и содержит сопротивление 26, конденсатор 27, стабиловольт 28 и реле 29. При проходе поездом контрольной точки 12 срабатывает реле 15 и через замкнутый контакт 15а сопротивления 26 начинает заряжать ся конденсатор 27.

После прохода поездом контрольной точки 13 срабатывает реле 16 и контактом 16с выключает цепь заряда конденсатора 27. Таким образом, напряжение на конденсаторе 27 всег5да растет соответственно увеличению времени движения поезда по контрольному участку. В момент, когда время движения данного поезда по контрольному участку становится равным времени хода по этому участку, задан0ному для «расчетного поезда, напряжение на конденсаторе 27 увеличивается до величины, при которой зажигается стабиловольт 28, и реле 29 контрольного участка срабатывает.

Вторая часть схемы вычисляет увеличение

5 времени прохода данным поездом контрольного участка по сравнению с расчетным и соответственно увеличивает время включенного состояния двигателей. Эта часть схемы имеет два сопротивления 30 и 31, два конденсатора 32 и 33 и прибор 34, фиксирующий равенство напряжения на конденсаторах (например триггер Шмидта), на выходе которого включено реле 35.

При срабатывании реле 29 через контакты 16d и 29а сопротивления 30 начинает заряжаться конденсатор 32. После прохода поездом контрольной точки 13 срабатывает реле 16 и контактом 16с обрывает цепь заряда конденсатора 32. Таким образом, напряжение на конденсаторе 32 всегда растет соответственно превышению времени прохода данным поездом контрольного участка по сравнению со временем, заданным для прохода этого участка «расчетным пездом. После окончания отработки электрической схемой 17 дополнцтельного времени включения двигателей для ликвидации опоздания за счет задержки отправления его со станции срабатывает реле 25. Контакты 25а этого реле замыкают цепь заряда конденсатора 33. Величина напряжения на конденсаторе 33 растет соответственно увеличению дополнительного времени включения двигателей поезда, необходимому для ликвидации опоздания, возникшего за счет понижения ходовых качеств поезда. В момент, когда напряжение на конденсаторе 33 достигает величины напряжения, существующего на конденсаторе 32, срабатывают прибор 34, фиксирующий равенство напряжений, и реле 35. Этим достигается увеличение времени включенного состояния двигателей поезда (носле прохода точки 0), которое обеспечивает ликвидацию опоздания поезда, вызванного задержкой отправления со станции и понижением его ходовых качеств. При срабатывании реле 35 подается сигнал на выключение двигателей поезда. Настройка схемы для работы на каждом данном перегоне осуществляется соответствующим регулированием сопротивлений 26, 30 и 31.

Электрическая схема 19, обеспечивающая выдержку поездом на станции «минимальной стоянки (независимо от величины опоздания поезда), имеет сопротивление 36, конденсатор 37, стабиловольт 38 и реле 39. При получении рещающим устройством сигнала фактического прибытия поезда на станцию замыкается контакт 14а реле 14 и через сопротивление 36 начинает заряжаться конденсатор 37. Напряжение на конденсаторе 37 увеличивается, и в момент, когда оканчивается установленное время «минимальной стоянки, оно достигает величины, пои которой зажигается стабиловольт 38 и срабатывает реле 39.

Канал связи поезда с путем имеет установленный на станции генератор 40 частоты, к которому нодключена настроенная в резонансе линия связи (с участками 41, 42, 43) с поездом 44. Рамка 45 поездного приемника 46, настроенная на частоту генератора 40. находясь над линией, воспринимает передаваемые по ней электрические сигналы, воздействующие на исполнительные реле 47, управляющие поездом. Всегда останавливается такая длина линии связи, при которой поезд, имея все время включенные двигатели, не может развить скорость больше допустимой на данном перегоне.

Управление линией связи поезда с путем происходит следующим образом. При наличии на выходном светофоре 48 зеленого огня, контакт 480 реле зеленого огня замкнут на участок 42 линии связи. После окончания «минимальной стоянки срабатывает реле 39. В момент нрограммного отправления срабатывает реле 6 и контактами ва и 39о: подключает к линии генератор 40. Поездной приемник 46 воспринимает электрический сигнал, и поезд автоматически отправляется со станции. После проход прмдом точки о работают схемы

17 и 18, определяющие дополнительное вpeм включенного состояния двигателей для ликвидации опозданий, т. е. вначале срабатывает реле 25, а затем - реле 35. При замыкании контакта 35а срабатывает реле 49, установленное на пути в точке 0.

Контакты 49а реле 49 в соответствующий момент времени обрывают нодачу напряжения в участок 43 линии связи. В результате двигатели поезда выключаются.

При запрещающем показании выходного светофора 48, его реле зеленого огня обесточено, а участок линии, расположенный на пути, па котором может находиться ноезд во время его стоянки на станции, отключен от канала связи контактами 48а.

Предмет изобретения

1.Устройство автоматического ведения поездов метрополитена, содержащее программное устройство отправления поездов, включающее программную мащину, установленную на центральном посту; приборы контроля фактического движения поездов, расположенные на нзти; решающие устройства, выполненные в виде блоков сравнения времени программного и фактического движения поездов; линию связи между поездными и напольными устройствами, расположенную вдоль пути, и приемно-исполнительные устройства, установленные на ноездах, отличающееся тем, что, с целью программирования времени движения поездов от одной станции до другой и упрощения способа снятия и включения в программу дополнительных поездов, программные устройства центрального поста снабжены многоходовыми регистрами сдвига в количестве, равном числу станций на линии; первая ячейка первого регистра подключена к программной мащине отправления поездов с первой станции и через ключ - к генератору импульсов, первая ячейка каждого регистра подключена к реле программного отправления поезда с соответствующей станции, ячейка каждого регистра, программирующая время прохождения поездом точки пути нормального отключения двигателей, - к реле программного прохода поездом этой точки, а каждая последняя ячейка каждого регистра - к первой ячейке следующего регистра.

2.Устройство по п. 1, отличающееся тем. что, с целью определения дополнительного времени включения двигателей ноездов для ликвидации опоздания, возникщего вследствие его задержки на станции или нерегоне, решающие устройства установлены на станции, и их блоки сравнения времени нрограммного и фактического отправления поезда со станции содержат электронное спусковое устройство и два подключенных к нему конденсатора, один из которых подключен к источнику напряжения через контакт реле программпого отправления поезда со станции, другой - через контакт реле прибора «контроля фактического отправления, а спусковое уст«

ройство подключено к реле подачи сигнала об окончании дополнительного времени включения двигателей поезда.

3. Устройство по п. 1. отличающееся тем, что, с целью определения дополнительного времени включения двигателей поезда для. ликвидации опоздания поезда, возникающего вследствие ухудшения ходовых качеств, в решающем устройстве установлено подключенное к источнику напряжения через контакт реле приборов контроля «фактического отправления и «хода, электронное реле времени

для фиксации превышения нормального времени движения поезда по «контрольному участку и второе электронное спусковое устройство с двумя подключенными к нему конденсаторами, один из которых подключен к источнику питания через контакт электрического реле времени, а другой - через контакт реле первого электронного спускового устройства; второе спусковое устройство подключено к реле подачи сигнала об окончании дополнительного времени включения двигателей поезда.

-5 т.

. 7а

.г-9

;

/7

25

4/

ЗЗа

6а

Jr

//012

I

9

raSS: 4 Ч 5 ч

5a.

/ 30. 29а

Г1

35 18

35а

3

42

0/J i6