Устройство для исследования буксования гусеничного транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК G01M17/07 

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ БУКСОВАНИЯ ГУСЕНИЧНОГО ТРАНСГОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к производству и исследованиям транспортных средств на гусеничном ходу. По основному авт. св. № 732719 известно устройство для исследования буксования гусеничного транспортного средства, содержащее двигательную установку с трансмиссией, трос нагружающего устройства и измерительную аппаратуру. Устройство снабжено индук ционным датчиком частоты вращения, установленным на трансмиссии, и концевыми выключателями для замера величины перемещения троса от начала до конца эксперимента, причем датчик частоты вращения и концевые выключатели соединены с измерительной аппаратурой{ 1J Такое устройство хотя и обесйечивает повыщение точности замера величины буксования, по сравнению с ранее известными, однако недостаточно надежно производит отсчет количества импульсов, особенно при увеличении их частоты, что оказывает влияние на точность замера. Кроме того, такое устройство не обеспечивает комплексного измерения других показателей, например растягивающего усилия в гусенице, давления катков на гусеницу и т. п. Цель изобретения - расширение области применения и увеличения точности измерений. Цель достигается тем, что устройство снабжено осциллографом, вход которого подключен к выходу индукционного датчика частоты вращения и включенным последовательно с концевыми выключателями. На чертеже показано предлагаемое устройство, общий вид. По грунтовому каналу 1 может перемещаться гусеничное транспортное средство 2, тягово-сцепные свойства которого необходимо определить. На валу трансмиссии установлен индукционный датчик 3 частоты вращения. К буксирному крану транспортного средства одним концом прикреплен трос 4, которьш проходя через систему блоков 5 и 6, прикрепляется к раме 7. На тросе подвешена на блоке 6 емкость дпя грузов 8. На раме 7 укреплены также концевые выключатели 9 и 10, служащие соответственно для включения и выключения индукционного датчика 3. Управление работой концевых выключателей 9 и 10 осуществляется соответственно с помощью упора 11, закрепленного на блоке 6 с кулачком 12, закрепленном на тросе 4. Перед началом эксперимента транспортное средство устанавливается на стартовой площадке 13. К выходу датчика 3 частоты вращения вала трансмис сии и к концевым выключателям 9 и 10 подключен вход осциллографа 14, Устройство работает следуюыщм образом. В грунтовом канале 1 готовится грунт с необходимыми свойствами. На транспортном средстве с помощью балан сировочных грузов устанавливается необходимое положение центра тяжести Транспортное средство со стартовой площадки устанавливается на подготовленный грунт. Кулачок 12, двигаясь вместе с тросом 4 переключает конце вой выключатель 9, тем самым включая индукционный датчик 3 частоты вращения. Дпя того, чтобы индукционный да чик ,3 не был включен до момента выхо да транспортного средства на установившийся режим движения, переключател 9 устанавливается на некотором расст янии от кулачка 12. Перед К 1ждым опы том трос 4 натягивается транспортным средством таким образом, чтобы емкос с грузами 8 находилась на грани отры ва от опорной поверхности, а кулачок 12 устанавливается на тросе по отношению к раме 7 в одно и то же положение . Тем самым исключается погрешность начала включения индукционного датчика 3 из-за вытяжки троса. Одновременно с перемещением транспортного средства поднимается и емкость с грузами 8, и по достижении определен ного перемещения, причем система бло ков 5 и 6 обеспечивает увеличение перемещения транспортного средства, упор 11 нажимает на конечный микропереключатель 10, тем самым выключа-ет индукционный датчик 3 и прекращает подачу сигнала на осциллограф 14. На осцилло1Т)аф 14 во время экспериа подают также сигнал от тензоического комплекса гусеницы, что печивает комплексное и синхронное рение как величины буксования, и ряда других показателей при едовании двигателя. оэффициент буксования определяето формуле f- V-JA действительный путь, пройденный транспортным средством за время опыта; S - теоретический путь, пройденный транспортным средством за время опыта. ремя опыта определяется с момента чения переключателем 9 индукцион датчика 3 до момента выключения конечным микропереключателем 10 тметчику времени осциллографа 14. ействительный путь S. определится ормуле S определится еоретический путь ормуле п„ -тг:- D П - число оборотов ведущего колеса;D - диаметр ведущего колеса D . . -шаг звена гусениц; -число звеньев, перематываемых за один оборот ведущего колеса. свою очередь число оборотов вала трансмиссии, где установлен индукционньй датчик; i - передаточное число от вала трансмиссии к валу ведущего колеса, этом п k : т, и k -число импульсов индукционного датчика за время опыта; -число импульсов датчика за один оборот вала трансмиссии. кончательно Sj, определяется из жения Q а коэффициент буксования из выражения ( Ip) m-i Cf 1 t.z-k Предлагаемое устройство, наряду с повышением точности и надежности зам ра буксования, позволяет такЛе произ водить комплексное и синхронное измерение ряда других показателей при исследовании движителя, т. е. расширяет область его применения. Ожидаемый экономический эффект от внедрения устройства 150 тысяч рублей. 724 Формула изобретения Устройство для исследования буксо.вания гусеничного транспортного сред ства по авт. св. № 732719, отличающееся тем, что, с целью расширения области применения и увеличения точности измерений, устройст-г во снабжено осциллографом, вход хоторого подключен к выходу индукционного датчика частоты вращения и включенным последовательно с концевы1 « выключателями. Источшнси информации, принятые во внимание при экспертизе I. Авторское свидетельство СССР № 732719, кл. G 01 М 17/00, 1978.