Стенд для испытаний систем управления торможением колес транспортных средств и чувствительных элементов этих систем Советский патент 1982 года по МПК B60T17/22 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к испытаниям транспортных средств и может быть использовано в авиационной и автомобильной промышленности при исследованиях, доводке и испытаниях на функционирование и ресурс систем управления торможением автомобилей и летательных аппаратов и чувствительных элементов (инерционных датчиков и автоматов) этих с,истем.

Наиболее близким к предлагаемому является стенд-для испытаний систем управления торможением колес транспортных средств, содержащий связанные между собой трансмиссией электродвигатель, маховик, муфту сцепления, тормоз, имитатор колеса и датчики частоты вращения маховика 1.

Стенд предназначен для моделирования любых режимов послепосадочного функционирования испытуемых систем летательных аппаратов в условиях тормозного пробега по взлетнопосадочной полосе с произвольными условиями сцепления колес с поверхностью полосы. Стенд позволяет проводить, испытания инepциoнн Jx датчиков и автоматов в составе эталонной

тормозной системы. При этом точность воспроизведения нагрузочных режимов на стенде зависит от характеристик тормоза и муфты сцепления и от характеристик испытуемых датчиков, которие заранее с достаточной точностью не известны, а стабильность режимов целиком зависит от разброса характеристик испытуемых датчиков.

10 Это не Позволяет проводить на стенде ресурсные испытания датчиков , для которых точность и стабильность нагрузочных режимов является обязательнЕлм условием.

15

Кроме того известный стенд не обеспечивает моделирование полного цикла работы испытуемых датчиков, который для датчиков авиаколес включает разгон в режиме взлета, после20взлетное торможение, выдержку (полет) разхон в режиме посадки и послепосадочное торможение в режиме посадки на сухую или мокрую взлетно-посадочную полосу.

25

Известны. стенд может моделировать работу испытуемого датчика либо в одной из частей полного цикла (разгон в режиме взлета, разгон в режиме посадки, послепосадочное тор30можение в режиме посадки на сухую или мокрую полосу), либо в условиях нормального функционирования датчика на постоянной скорости пробега самолета по полосе. Эти недостатки снижают достоверность результатов испытаний по определению ресурса и параметров функционирования датчиков н систем управления. Цель изобретения - расширение фун циональных и технологических возможностей стенда и повышение достоверности испытаний. Указанная цель достигается тем, что стенд снабжен блоком регулирования углового ускорения, датчиком углового ускорения, подключенным к имитатору колеса, блоком регулирования частоты вращения, дополнительной муфтой сцепления, установленной в разрыв трансмиссии между электродвигателем и маховиком, и блоком программного управления, причем один выход .блока программного управления подключен к первому входу блока регулирования частоты вргицения, к другому входу которого подключен датчик частоты вращения маховика, а в.ыход к узлу управления дополнительной муфты сцепления, кроме того, второй выход блока программного управления подключен к первому входу блока регулирования углового ускорения, ко второму входу которого подключен выход датчика углового ускорения, первый выход блока регулирования углового ускорения подключен к узлу уп.равнения основной муфты сцепления, второй - к узлу управления тормозом На чертеже представлена блок-схе ма стенда для испытаний датчиков и автоматов систем управления торможением колес транспортных средств Стенд содержит связанные между собой трансмиссией электродвигатель 1, муфту 2 сцепления и дополнительную муфту 3 сцепления (например электромагнитные порошковые муфты), маховик 4, тормоз 5 (например элек ромагнитный порошковый тормоз), ими татор б колеса, датчик 7 частоты вращения (например тахогенератор) и датчик 8 углового ускорения (напр мер асинхронный тахогенератор) в ре жиме измерения угловых ускорений. Кроме того, стенд содержит электрон .ный блок 9 регулирования частоты вр щения и электронный блок 10 регулирования углового ускорения, выходы которых связаны с управляющими элементами (например с обмотками управления) муфт 2 и 3 сцепления и то моза 5,а входы с электронным блоком 11 программного управления, с маховиком 4 через датчик 7 и с имитатором 6 колеса через датчик 8, а такж испытуемые датчики 12. Перед началом испытаний датчики устанавливаются на стенд и подключаются к имитатору б колеса. В блок 11 вводится программа испытаний, определяющая частоты вращения, угловые ускорения и необходимое число циклов. Электродвигатель 1 раскручивается до максимальной частоты вращения. Испытания начинаются с включения блока 11, в котором вырабатывается сигнал, определяющий необходимую частоту вращения маховика, моделирующую скорость взлета самолета. Блок 9, сравнивая сигналы с блока 11 и датчика 7, вырабатывает управляющее воздействие на муфту 2 сцепления, которая, передавая крутящий момент двигателя 1, заставляет маховик 4 раскручиваться до тех пор, пока сигналы на входах блока 9 не срав- . няются. После этого раскрутка прекращается, а блок 9 обеспечивает стабилизацию частоты Вращения маховика. В соответствии с программой блок 11 выдает на вход блока 10 сигнал, пропорциональный угловому ускорению колеса самолета в режиме разбега при взлете. Блок 10, сравнивая сигналы с блока 11 и датчика 8, вырабатывает управляющие воздействия на муфту 3 сцепления, и тормоз 5 обеспечивает раскр утку имитатора колеса 6 с датчиками,12 заданным уг-ловым ускорением, не зависящим от характеристик испытуемых датчиков 12. Раскрутка продолжается до тех пор, пока частоты вращения маховика 4 и имитатора 6 колеса не сравниваются. Через заданный программный промежуток времени блок 11 формирует на входе блока 10 сигнал, пропорциональный угловому замедлению при последовательном торможении колес. Блок 10 через муфту 3 и тормоз 5 обеспечивает замедление вращения имитатора 6 колеса с заданной -величиной отрицательного углового ускорения, контролируя его по сигналам с датчика 8, до полной остановки имитатора 6 колеса. По сигналу с блока 11 частота вращения маховика 4 изменяется, моделируя скорость посадки самолета. На вход блока 10 подается сигнал, пропорциональный угловому ускорению колеса, которое оно приобретает в момент касания взлетно-посадочной полосы при посадке. Блок 10 включает муфту 3 сцепления и выключает тормоз 5, чем обеспечивается быстрая раскрутка имитатора б колеса до частоты вращения маховика за счет кинетической энергии его вращательного движения. При этом частота вращения маховика 4 уменьшается, что фиксируется датчиком 7,и блок 9,, включая муфту сцепления 2, обеспечивает .компенсацию- уменьшения частоты враще