Стенд для испытаний системы управления торможением колес транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B60T17/22 G01M17/00 

(54) СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к машинострое иию, в частности, к испытаниям транспор ных средств, в может быть использовано в авиационной промышленности и в автомобилестроении при исследованиях, испытаниях и доводке систем управления торможением колес и антиблокировочны устройств летательных аппаратов и авто мобилей. По основному авт. св. N 609660 известен стенд для испытаний системы управления торможением колес транспорт иого средства, содержащий связанные между собой посредством трансмиссии К1аховик-имитатор кинетической энергии скорости транспортного средства, муфту имитатор момента сцепления колеса с пок1;я 1тием дороги, имитатор колеса, му4 ту-имитатор тормозного момента и два тахогенератора, первый из которых механически связан с маховиком, а второй с имитатором колеса. Кроме того, стенд содержит блок воспроизведения функииональной зависимости тормозного моме ,та от скорости и давления в тормозеВО пытуемой системы, выход которого связан с муфтой-имитатором тормозвого момента, один из входов связан с тахогенераторся, а другой - с flai чиком давления в тормозе испытуемой системы, блок воспроизведения фуиксяональной зависимости момента сцеплевМ от скорости, вход которого связан с пер вым тахогенератором, а выход - с одним входом блока умножения, другой вход которого связан с выходом блока воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скольжения, блок вычисления скольжения, входы которого подключены к тахогенераторам, а выходк блоку воспроизведения функпиовальвой зависимости момента сцепления от сколы жения LI. Недостатком стенда является то, что тормозной момент, создаваемый на стенде муфтой имитатором тормозного момевта, зависит от изменетш только двух

переменных: скорости и давления в тормозе колеса, и не зависит от изменения температуры нагрева фрикционных элемен тов тормоза, которая определяется мощностью, развиваемой тормозом. В процес се реального тормозного пробега тормозной момент будет также меняться в 23 раза при прочих равйых условиях. КаК показывают результаты эксплуатации указанного стенда, не учитывающего изменения температуры тормоза, длина и время тормозного пробега при стендовых ,испытаниях отличаются от реальных на 5-2О% в зависимости от режима Topevio жения, а различия в динамике вращения имитатора колеса и реального колеса доходят до 30%. Все это снижает точност стендовых испытаний и достоверность их результатов.

Целью изобретения является повышение точности стендовых испытаний и достоверностьи их результатов за счет учета влияния температуры тормоза на величину тормозного момента.

Указанная цель достигается тем, что стенд снабжен датчиком момента, м&ханически связанным с муфтой-имитатором тормозного момента, блоком вычисления мощности, блоком вычисления температуры тормоза, блоком воспроизведения функциональной зависимости тормозного момента от температуры и дополнительным блоком умножения, выход которого подключен к муфте-имитатору тормозного момента, один из входов к блоку воспроизведения функциональной зависимости тормозного момента от скорости и давления в тормозе колеса, а другой - к выходу блока воспроизведения функ;циональной зависимости тормозного момента .от темпе эатуры тор-, моза, вход которого подключен к выходу блока вычисления температуры тормоза, причем к входу блока вычисления температуры тормоза подключен выход блока вынисления мощности, один из входов которого связан с датчиком момента, а другой ч с датчиком скорости имитатора колеса.

На чертеже представлена блок-схема стенда для испытаний систем управления торможением колес транспортных средств.

Стенд содержит связанные между собой г трансмиссией двигатель 1 раскрутки, имитатор 2 кинематической энергии скорости (например, маховик), имитатор 3 момента сцепления колеса с покрытием

дорбги . {например, электромагнитную порошковую муфту), имитатор 4 тормозного момента (например, электромагнитный прроншовый тормоз), имитатор 5 колеса i датчики 6 и 7 скорости (например, тахогенераторы). Кроме того, к имитатору подсоединен датчик 8 момента (например, тензодатчик). В состав .стенда также входят блоки 9 и 10 умножения, блоки 11-14 соответственно воспроизведения функциональной зависим, мости момента сцепления от скорости, момента сцепления от скольжения, тормозного момента от скорости и давления в тормозе испытуемой системы, а также тормозного момента от температуры тормоза, блок 15 вычисления температуры тормоза, блок 16 вычисления мощности и блок 17 вычисления скольже НИН. На чертеже также представлена ио.пытуемая тормозная система 18 с датчиком 19 скорости колеса и с датчиком 2О давления в тормозе колеса.

Перед началом уюпытаний датчик 19 находится в зацеплении с имитатором 5 колеса. В блоки 11 - 14 вводятся соответствующие функциональные зависимости коэффициенты моделирования и начальные условия, определяющие здачение тормозного и сцепного моментов. Блок 15 загружается дифференциальными уравнениями, описъшающимн процесс нагрева тормозов. Двигатель 1 раскручивает маховик-Т1МИтатор 2 и, через имитатор 3, имитатор колеса 5 до скорости начала торможения.

Процесс испытаний начинается с включения тормозной системы 18, в тормозе которой возрастает давление, воздействующее через датчик 20 на блок 13. Блок

13,в зависимости от скорости вращения маховика-имитатора 2, измеряемой датчиком 6, и давления в тормозе системы 18, формирует сигнал, который перемножается в блоке 10 с сигналом с блока

14,зависящим от начальной температзфы тормоза. Выходной сигнал с блока 10, пропорциональный заданному значению тормозного момента, воздействует на имитатор 4, что приводит к нарастанию

в нем тормозного момента, измеряемого датчиком 8 и к изменению скорости вра щения имитатора 5 колеса, которая измеряется датчиком 7. Сигналы с датч. ков 7 и 8 поступают на блок 16, вычисляющий значение мощности, развиваемой имитатором 4. Блок 16 воздействую от на блок 15 вычисления темпера т ypbij где формируется сигнал, пропорциональны

текутцему значению температуры тормоза и поступающий на вход блока 14. Выходной сигнал с блока 14, определяемый функциональной зависимостью тормозного момента от температуры тормоза, посту пает ва вход блока 10, что вызывает коррекцию заданного значения тормозного момента по температуре.

Изобретение, обеспечивая учет влияния температуры тормоза .на величину тормозного момента, нтэвышает точность результатов стендовых ИЕЯЗытаний на 5 30%, что позволяет повысить их достоверность в, следовательно, уменьшить чио ло трудоемких испытаний на инерционных станах и натурных тормозных пробегов.

Ф о р м ула изобретений

Стенд для испытаний системы упра ления торможением колес транспортного средства по авт. св. № 6О9660, отличающийся тем, что, с целью повышения точности стендовых испытаний и достоверности их результатов за счет учета влияния температуры тормоза на величину тормозного момента, он снабжен датчиком момента, ме1ханически связанным

t муфтой-имитатором тормозного момента блоком вычисления мощности, блоком вычисления температуры тормоза,блоком воЫ i произведения функциональной зависимости тормозного момента от температуры в дополнительным блоком умножения, выход которого подключен к муфте-имитатору тормозного момента, один из входов - к блоку воспроизведения функшгональной зависимости тормозного момента от скорости и давления в тормозе колеса, а другой - к выходу блока воспроизведения функциональной зависимости тормозного момента от температуры тормоза, вход которого подключен к выходу блсяса вычисления температуры тормоза, причем к входу блока вычисления температуры тормоза, причем к входу блока вычисления температуры тормоза подключен выход блока вычисления, мощности, один из входов которого связан с датчиком мо мента, а другой - с датчиком скорости имитатора колеса.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 609660, кп. В 60 Т 17/22, 1976.