Транспортное устройство с электродинамической подвеской и линейным синхронным двигателем Советский патент 1985 года по МПК B61B13/08 

2. Устройство по п. I, о т л ич а ю щ е е с я тем, что, с целью уменьшения тормозящей силы, блоки поперечной стабшшзации содержат по три параллельно расположенные катушки возбуждения, внешними из ко-торьгх охвачены лобовые части якорной обмотки, а внутренняя расположена в плоскости симметрии между смежными лобовыми частями, причем внешние катушки : включены согласно, а внутренняя - встречно им.

3. Устройство по п. 1, о т л ичающееся тем, что, с целью устранения односторонних сил взаимодействия между подводимым к якорной обмотке током и магнитным полем катушек возбуждения блоков поперечной стабилизации, катушки возбуждеьгия блоков поперечной стабилизации, расположенные по обеим сторонам экипажа, сдвинуты одна относительно другой в направлении дЪижения на одно полюсное деление и имеют длину,равную двум полюсным делениям якорной обмотки

1. ТРАНСПОРТНОЕ УСТРОЙСТВО ; С ЭЛЕКТРОДИНА1-МЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ И ЛИНЕЙНЫМ СИНХРОННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, , содержащее расположенные на экипаже катушки возбуждения двигателя и блоков поперечной стабилизации и размещенную горизонтально вдоль пути, состоящую из соединенных между собой элементов однослойную трехфазную волновую якорную обмотку, имеющую активные части витков в виде пластин шириною до одной трети полюсного деления, отличающееся тем, что, с целью упрощения конструкции, лобовые части смежных витков o6f этки расположены в параллельных плоскостях и выполнены в виде прямоугольных пЛастин, размещенных под прямым углом в плане относительно пластин активньк. частей и наклоненных параллельно плоскостям катушек возбуждения блоков поперечной стабилизации.

Изобретение относится к области транспортной техники, а именно-к TpancnopTHbiM устройствам с электродина п ческой подвеской и линейным синхронньм двигателем. . Известны транспортные устройства с электродинамической подвеской и лннейньм синхронным двигателем, содержащие катушки возбуждения, расположе п-1ые на экпипаже, и размещенную на пути тЪехфазную волновую якорную обмотку, выполняющую совместно с катушками возб гждения дополнительную функци о подвески lL Ближайшим из известных по технической сущности и достигаемому эффекту к изобретению является транс портное устройство с электродинамической подвеской и линейным синхронным двигателем, содержащее расположенные на экипаже катушки возбуждения двигател5г и блоков поперечной стабилизации и размещенную горизот тально вдоль пути,состоящую из соединенных между собой элементов однослойную трехфазную волновую якорную обмотку, имеющую активные части витко в виде нластин шириною до одной трети полюсного деления 2. ОднакЪ для обеспечения поперечной стабилизации в этом устройстве н«зобходима установ ка на путевом полотне токопроводящнх полос, что усложняет конструкцию в целом. Цель изобретения - упрощение конструкции устройства. Цель /достигается тем, что лобовые части смежных витков обмотки расположены в параллельных плоскостях и выполнены в виде прямоугольных пластин, размещеьных под прямым 5глом в плане относительно пластин активных частей и наклоненных параллельно плоскостям катушек возбуждения блоков поперечной стабилизации. Такай конструкция дает возможность использовать лобовые части якорной обмотки в качестве токопроводящих полос дляобеспечения поперечной стабилизации. Для уменьи;г-ния тормозящей силы в описанном устройстве блоки поперечной стабилизации содержат по три параллельно расположенные катушки возбуждения, внешними из которых охвачены лобовые части якорной обмотки, а внутренняя расположена в плоскости симметрии между смежными лобовыми частями, причем внешние катушки включены согласно, а внутренняя - встречно им. Кроме того, для устранения односторонних сил взаимодействия между подводимым, к якорной обмотке током и магнитным полем катушек возбуждедения блоков поперечной стабилизации катушки возбуждения блоков поперечной стабилизации, расположенные по обеим сторонам экипажа, сдвинуты одна относительно другой в направлении движения на одно полюсное деление и имеют длину, равную двум полюсным делениям якорной обмотки. На фиг. 1 представлена схема трехфазной якорной обмотки на-фиг. 2 один из составляющих элементов обмотки, план; на фиг. 3 - транспортное устройство с нульгюточной схемой поперечной стабилизации на фиг. 4 то же, с блоками поперечно: ; ..абилиз ции, катушки возбуждения которых охватывают лобовые части обмотки с двух сторон} на фиг. 5 то же, с блоками поперечной стабилизации, катушки возбуждения которых расположен с внутренних лобовых частей обмотки; на фиг. б - то же, с блоками попереч ной стабилизации, катушки возбуждения которых расположены с внешних сторон лобовых частей обмоткиj на фи 7- то же, с блоками поперечной стаб лизации, катушки возбуждения которых расположены наклонно. Якорная обмотка монтируется из од нотипных массивных элементов, которы электрически соединяются между собой по приведенной на фиг. 1 схеме однослойной. трехфазной волновой обмотки, лобовые части смежньЕ винтов которой расположены в параллельных плоскостях. Соединения между элементами обмотки могут быть расположены в любом месте активных частей обмотки. 8конкретном примере выполнения обмотки ее соединения размещены по оси симметрии пути, nosTorty первая актив ная часть витков элемента обмотки (см. фиг. 2) разделена на две половины 11 и 12. Всего составляю1ций элемент обмотки имеет четьфе активных части .11 + 1.2, 2, 3, 4 и четьфе лобовых 5, 6, 7, 8. Такое количество составных Частей можно считать оптимальным. При уменьшении числа активных частей увеличивается число соединений, которые необходимо выполнить на пути, а уменьшение числа составных элементов обмотки практическ невозможно из-за переплетения провод ников отдельных фаз. Активные части обмотки выполнены различной длины. Самой длинной является часть 2. Актинная часть 3 короче на расстояние между слоями лобовых частей смежных витков обмотки, активная часть 4 еще короче на такую же величину. Активная часть обмотки 1.1+ 1.2 имеет такую же длину, как активная часть 3 Лобовые части имеют одинаковую длину и расположены относительно активных частей под прямым углом. Активные части витков выполнены в виде пластин шириною до одной трети полюсного деления. Лобовые части выпоя нены в виде прямоугольных пластин,наклоненных параллельно плоскостям катушек возбуждения блоков поперечной стабилизации. Активные части проводников размещены горизонтально в зоне 9 на поверхности путевого полотна 10о На экипаже 11 установлены катушки возбуждения 12 линейного синхронного двигателя так, что при движении экипажа явно полюсная система возбуждения двигателя проходит мимо активных частей якорной обмотки в зоне 9 и катушек возбуждения 13, 14, 15 блоков поперечной стабилизации мимо пластин лобовых частей 5, б, 7 и 8 с одной или с обеих сторон. На фиг. 3 представлен вариант транспортного устройства, в котором блоки поперечной стабилизации для уменьшения тормозящей силы вьшолнены по нульпоточной схеме. В этом варианте каждый блок поперечной стабилизации содержит три катушки возбуждения 13, 14 и 15, установленные па-раллельно, внешниь{и из которых охвачены лобовые части якорной обмотки, а внутренняя расположена в плоскости симметрии между смежными Лобовыми частями 5 и 6, 7 и 8, причем внешние катушки включены согласно, а внутренняя - встречно им. Лобовые части 5, 6, 7 и 8 при прямолинейном движении экипажа должны проходить , по нейтралям магнитного поля встречно включенным катушкам возбуждения. Чтобы исключить силы взаимодействия между магнитньгми полями катушек возбуждения блоков поперечной стализациу и током якорной обмотки, катушки возбуждения выполнены длиной двойного полюсного деления якорной обмотки в направлении движения экипажа. Кроме того, чтобы устранить односторонние силы взаимодействия между якорным током и магнитным полем расположенных по обеим сторонам экипажа катушек возбуждения блоков поперечной стабилизации, эти катушки сдвинуты одна относительно другой в направлении двршения на одно полюсное деление. Устрор1ство работает следующем обpa30MiВзаимодействие поля катушек возбуждения 12 с током якорной рбмотки в зоне 9 обеспечивает как перемещение экипажа, так и его левита1;ию. оперечная стабилизация экипажа обесечивается за счет взаимодействия поjiefi катушек блоков поперечной стабилизации с вихревыми токами, наведенными в лобовых частях якорной об мотки. Если пластины лобовых частей установлены вертикально (см, фиг.3то на них действует только поперечкак сила стабилиза1щи и продольная сила электродинамического торможения. Если же лобовые части наклонены (см. фиг.7), то дополнительно появляется составляющая левитащ-юнной силы. Таким образом, описанная кокстру ция представляет собой совмещенное

4

If

. J / ecmff сгиба

Фиг.2 устройство синхронного линеино1О двигателя, электродинамической левитации и поперечной стабилизации экипажа, в котором функции реактивных полос систем левитации и стабилизации выполняют активные и лобовые части якорной обмотки, благодаря чему не требуется устанавливать на путевом полотне дополнительные эле- менты для этих целей. Выполнение путевой структурь устройства сводится к штамповке Э1:2,ментов якорной обмотки с последующим монтажом их на путевом полотне, что приводит к упрощению устройства в делом.12

fj

.

12

/ б

игЛ

Фиъ.З

13

15

V

V

В7 ч Л

ю

11

13

fj

w

Фиг.6

Фиг.1