Устройство для обнаружения конца поезда Советский патент 1982 года по МПК B61L23/16 

1 Изобретение относится к железнодорожной автоматике, а именно к устройствам интервального регулирования движения поездов. Известны устройства для интерваль ного регулирования движения поездов, содержащие на блок-участке рельсовые цепи с аппаратурой приемного и передающего конца, которая включает в себя передатчик, соединенный через рельсовую линию и фильтр сигнальной частоты с путевым реле tl. . Недостатком известного устройства является то, что оно не фиксирует расцепление состава, находящегося на блок-участке, и обратное движение оторвавшейся части состава, что приводит к опасной ситуации. Цель изобретения - расширение фун циональных возможностей. Цель достигается тем, что участок пути разбивается на несколько отрезков, на границах которых устанавливаются контрольные путевые приемники с координатными реле по одному на каждый контрольный приемник и двумя реле фиксации освобождения контрольных участков пути, причем выход каждого из контрольных путевых приемников подключен -через последовательно соединенные собственный тыловой кон такт и фронтовые контакты предыдущих координатныхреле к первому, а через последовательно соединенные собствен ный фронтовой контакт и тыловые контакты последующих координатных реле к второму реле фиксации освобождения, фронтовой контакт которого включен в цепь блокировки, а фронтовой контакт первого реле фиксации в цепь питания каждого из координатных реле. На чертеже представлена принципиальная схема устройства. Устройство состоит из участка 1, ограниченного изолирующими стыками 2 с рельсовым путем 3 передатчик 4, фильтр 5 сигнальной частоты и путевое реле 6; Участок 1 разбит на контрольные отрезки, на границах которых установлены путевые кънтрол ные приемники 7-10, К рельсовой |1инии 3 через контакт 6.1 путевого реле подключен дополнительный передатчик 11, имеющий отличную от пере датчика частоту. Выходы путевых приемников 7-10 через соответствующий путёвой усилитель 12-15 подключены к схеме коммутации, включающей 8 себя контакты координатных реле 16-19, полосовые фильтры 20 и 21, н строенные на частоту дополнительного передатчика 11, и подключенные к реле 22 и 23 фиксации освобождения, причем контакты 16.1-19,1координатных реле, а также контакты 16,2-19.2 соединены последовательно с полосовым фильтром 20 и реле 22, а к тыловым контактам подключены выходы путевых усилителей 12-15, которые также подключены к фронтовым контактам 16.3-19,3, 16.4-19,4, причем эти контакты соединены между собой последовательно и с полосовым фильтром 21 и реле 23. Цепь возбуждения координатных реле 16 и 18 проходит через контакты реле 17,7, 22,1 и конденсатор 24, заряд которого осуществляется через контакты реле 6,2, 16,5, 17,5, 18.5,22,1, Цепь возбуждения координатных реле 17 и 19 проходит контакты реле 18,7, 22,2 и конденсатор 25, заряд которого осуществляется через контакты реле 6.2, 16,6, 17.6, 18.6,19.6, 22.2, Цепи блокировки рел 16-19 проходят через собственный контакт 16,8-19.8, контакт реле фикса ции 23.1 и путевого реле 6.2, Питание координатных реле 16-19 осуществляется от источника 26 и 27 постоянного напряжения. Устройство работает следующим образом. При свободном участке 1 путевое реле 6 находится под током от передат чика 4, При этом дополнительный передатчик 11 выключен контактами 6,1, а координатные реле 16-19 - контактами 6,2 путевого реле. При вступлении пое да на участок 1 путевое реле 6 обесто

чивается и включает дополнительный передатчик 11 и схему координатных реле 16-19, Начинается заряд конденсатора 24 через контакты 6.2, 16.5, 22,1 от источника 26 и 27, Как только последняя ось состава пройдет за приемник 7, на его выходе появится сигнал от дополнительного передатчика

21- для исключения срабатывания реле

22и 23 от передатчика 4, Устройство позволяет определять

.координату конца поезда с заданной 55 точностью и фиксировать обрыв поезда и обратное движение, что расширяет функциональные возможности и повышает безопасность движения поездов. 84 11,который через усилитель 12, контакты реле 16,1, 16,2, полосовой фильтр 20 поступает на реле 22. Это реле возбуждается и контактами 22.1 выключает цепь заряда конденсатора 24 и включает цепь его разряда на обмотку реле 16 через контакты 17.7 реле. Реле 16 возбуждается и блокируется через контакты 16.8, 6.2, 23.1. Реле 23 становится под ток через полосовой фильтр 21 и тыловые контакты реле 17,3 - 19-3, 17-4-19.4 при возбуждении реле 16 от путевого усилителя 12 и приемника 7. Реле,22 при этом .обесточивается. Аналогичным образом проходит последовательное возбуждение координатных реле 17-19 при проходе последней оси состава за соответствующий путевой приемник 8-10. При этом работают путевые усилители 13-15, реле 22 срабатывает при проходе каждого путевого приемника, а реле 23 непрерывно стоит под током. Реле 16 и 18 возбуждаются от тока разряда конденсатора 24, а реле 17 и 19 - конденсатора 25. При нахождении последней оси состава на последнем отрезке под током находятся все координатные реле 16-19, которые выключаются контактом 6,2 путевого реле при освобождении поездом участка 1, При расцеплении поезда под током останутся Только те координатные реле, которые соответствуют месту нахождения оторвавшейся части состава. Реле «23 при движении поезда находится под ТОКОМ, а его цепь питания последовательно переключается к приемникам 7-10, Обесточивается реле23 после освобождения поездом участка 1, В cjty4ae обратного движения поезда или его части реле 23 обесточивается и выключает цепь блокировки координатных реле, чем фиксируется опасное состояние участка 1, Фильтр сигнальной частоты 5 необходим для исключения срабатывания путевого реле 6 от напряжения передатчика 11, а полосовые фильтры 20 и

Формула изобретения

Устройство для обнаружения конца поезда, содержащее размещенные на участке пути и подключенные к рельсам на одном конце передатчик, а на другом - фильтр сигнальной частоты и путевое приемное реле, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможноетей, оно снабжено размещенными на указанном участке пути на контрольном расстоянии друг от друга контрольными путевыми приемниками, поодному на каждый контрольный приемни координатным реле и двумя реле фиксации освобождения контрольных участков пути, причем выход каждого из контрольных путевых приемников подключен Через последовательно соединенные собственный тыловой контакт и фронтовые контакты предыдущих координатных реле к первому а через последовательно соединенные собственный фронтовой контакт и тыловые контакты последующих координатных реле к второму реле фиксации освобождения, фронтовой контакт Kotoporo включен в цепь блокировки, а фронтовой контакт первого реле фиксации включен в цепь питания каждого из координатных реле.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Казаков А.А. и др. Автобло.кировка, локомотивная сигнализация и автостопы, М., Транспорт, 1980, с. 27.

,9

III

Фа

i i I I

m:

f

y±№

ч

I

sS

(

sK

3

F

IT