Устройство для коррекции направления автомобильной фары Советский патент 1982 года по МПК B60Q1/10 

на пластину 2. С зоной пластины, расположенной около массы 1, посредством пальца 3 соединен шток 4 основного ,демпфера 5. Маятйик шарнирно подвешен на кузове автомобиля содержащем верхнюю пластину б, конец которой имеет форму ркобы 7 образованной двумя вертикальными щеками 8 и 9. В этих щеках смонтиро ваны пальцы 10 и 11, расположенные одной плоскости на оси 12. Когда автомобиль неподвижен в горизонталь ной плоскости, ось 12 горизонтальна и перпендикулярна продольной плоскости автомобиля. В кузове выполнено отверстие 13, на вертикальных сторонах которого расположены две перпендикулярные эт му отверстию лапки,-на чертеже показана одна лапка 14. В этой лапке смонтирован палец 15, который вместе с другим пальцем (не показан), расположен на горизонтальной оси 16 вращения, на которой смонтирована фара 17, На фаре имеется закраина 18 с двумя одинаковыми лапками, на чертеже представлена одна лапка 19. Эта лапка взаимодействует с пальцем 15 и Позволяет смонтировать фару с возможностью вращения относительно кузова. С верхней частью закраины 18 жестко соединена изогнутая лапка 20 для подсоединения к фаре системы приводных тяг. Рамка устрой ства образоьана двумя ветвями 21 и 22, смонтированными друг против друга, в верхней части каждой из ко торых имеется по отверстию. На чертеже изображено только отверстие 23, в которое входит палец 10. В нижней части обеих ветвей (фиг. 2) просверлены два отверстия 24 и 25, в которых монтируется валик 26. Это Всьлик удерживается на месте при помощи шайб 27, которые могут быть зашлинтованы. Валик 26 расположен на оси 28. Поблизости от оси 28 рас положен палец 29 ветви 22, позволяю щий шарнирно соединить peiMKy с дополнительным демпфером, включающим в себя корпус 30, в котором может перемещаться шток 31 поршни, один конец которого шарнирно соединен с пальцам 29. На пластине 2 имеется подшипник 32,в котором смонтирована средняя часть валика 26 (фиг. 2). В верхней части пластины 2 выполнено отверсти 33,обеспечивающее шарнирное соединение пластины с системой приводных тяг. Расстояние меяду подшипником 32 и отверстием 33 равно расстоянию между осями 12 и 28. При этом в нор мальном положении маятника и рамки, когда автомобиль движется горизонтально с постоянной скоростью, отве тие 33 совпадает с осью 12, а ось 28 расположена в вертикальной плоскости) проходящей через ось 12. Система приводных тяг включает в себя два плоских штока 34 и 35, между которыми расположен корпус 36, питаемый через шланг 37. На штоке 34 расположен палец 38, смонтированный в отверстии 33, а на штоке 35, жестко связанном с корпусом, расположен палец 39, смонтированный в соответствукацем отверстии изогнутой лапки 20. Предпочтительно, чтобы в корпусе 36 был смонтирован гидромеханический преобразователь, управляемый изнутри автомобиля при помощи пшан- га 37. Таким образом можно изменять длину сястемы приводных тяг путем перемещения штока 34, что позволяет осуществить предварительную регулировку фары в результате вращения ее вокруг оси 16. При этом шарниры системы тяг и маятника располагаются на оси 12. В варианте исполнения устройства (фиг. 3) верхняя пластина 6 заканчивается вертикс1льной лапкой 40 с прорезью для корпуса 36, на скобе 7 выполнена вертикальная лапка 41, в которую входит плоская головка 42 штока 43 преобразователя. При разгоне или торможении автолюбиля маятник начинает поворачиваться вокруг оси 28, в то время как рамка остается в вертикальном положений из-за наличия дополнит ьного демпфера. Свободный конец штока 34 перемещается относительно оси 12, что вызывает соответствукиоий поворот фары. Это дает возможность сохранить нужное направление фары относительно дороги при колебаниях автомобиля в продольной плоскости. При попадании, автомобиля на участок дороги, наклоненный относительно горизонтальной плоскости, рамка постепенно поворачивается вокруг оси 12 и располагается в вертикальной плоскости, проходящей через эту ось под действием собственного веса. Дополнительный демпфер дает возможность осуществить такое перемещение, но ограничивает ненужные колебания. Под действием силы тяжести маятник приходит во вращение вокруг отверстия 33 и остается в вертикальном положении. Следовательно, вокруг оси 12 поворачиваются вся рамка и маятник. По этой причине система тяг не приводится в движение и фара остается правильно ориентированной относительно куэова. При использовании устройства в варианте исполнения, приводя в действие преобразователь, можно изменять расстояние между осями 12 и 16. В этом случае система тяг включает в себя только одну плоскую тягу. Продольное перемещение скобы 7 относительно пластины 6 вызывает сбответствукидай поворот фары вокруг своей оси, обеспечивая управляемую предварительную регулировку фары.

: Описанная конструкция устройства обеспечивает расширение его функциональных возможностей путем корректировки направления фары в различных условиях движения автомобиля.

Формула изобретения

Устройство для коррекции направления автсжобильной фары, установлённой с возможностью поворота на горизонтальной неподвижной оси подрессоренного кузова .автомобиля, содержаще.е шарнирно подвешенный маятник, шарнирно связанный с демпфером, ограничивакШеш его колебания относительно кузова, и посредством тяги - с точкой фары, расположенной вне оси ее поворота, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем корректировки направления фары в различных условиях движения автомобиля, оно снабжено рамкой, шарнирно подвешенной на кузове, и дополнительным демпфером, марнирно

0 связанным с рамкой для ограничения ее колебаний относительно кузова, при этом маятник шарнирно подвешен на указанной рамке,а шарни, соединяющие рамку с кузовом и маятник 5 с тягой, соосны между собой.

Источники информации,

принятые во внимание при экспертизе

1. Патент Великобритании 0 1489924, кл. F 4 Р, 1977 (прототип) .

д 36

S

Фцг.1

л, l,0

16

Фиг,}