Торсионная подвеска транспортного средства Советский патент 1983 года по МПК B60G11/18 

(54) ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1

Изобретение относится к подрессориванию гранспортных средств, преимущественно к индивидуальным подвескам опорных катков гусеничных машин.

Известна торсионная подвеска транспортного средства, содержащая несущий опорный каток балансир, соединенный с торсионным элементом, закрепленньш в охватывающей era трубке, которая соединена механизмом поворота с корпусом транспортного средства, и устройство для ограничения максимального угла закрутки торсионного элемента 1.

Недостатком такой конструкции торсионной подвескиявляется ее высокая металлоемкость из-за наличия консольного U-рбразного рычага, габариты которого подобны балансирному рычагу вследствие высоких напряжений, возникающих при ударных нагрузках, кроме того, технически сложно выполнить крепление U-образного рычага с трубой, обеспечив при этом надежную установку балансирного рычага, кроме того; происходит износ упорных поверхностей U-образного рычага, взаимодействующих с балансирным рычагом в абразивной среде.

Цель изобретения - повыщение надежности подвески.

Поставленная цель достига&тся тем, что в торсионной подвеске транспортного средства устройство для ограничения максимального угла закрутки торсионного стержня выполнено в виде соединяющей между собой балансир и торсионный элемент крыщки с выступами для взаимодействия с выполненным на внешнем конце трубы выступом.

Кроме того, механизм поворота трубы

10 выполнен в виде винта, одним концом связанного с трубой, а другим зафиксированного посредством контргаек в сферической опоре, связанной с рамой транспортного средства.

15

Торсионный элемент выполнен в виде металлического стержня, на поверхность которого нанесен слой эластичного материала.

На фиг. 1 показана торсионная подвеска, вид спереди; на фиг. 2 - сечение А-А

20 на фиг. 1; на фиг. 3 - вариант исполнения механизма поворота трубы.

Балансир I с опорными катками установлен на полой цапфе 2, жестко связанной с кронщтейном 3 крепления подвески. В цапфе 2 свободно вращается труба 4 с установленным в нее с натягом торсионным элементом 5, выполненным в виде металлического стержня с соединительными головками по концам, на рабочую поверхность которого нанесен слой эластичного материала. Внутренний конец торсионного элемента 5 связан с балансиром 1 посредством соединительной крышки 6. Наружный конец трубы 4 выполнен с фигурным выступом 7, в крышке 6 также имеется выступ 8, при взаимодействии этих ,выступов ограничивается поворот балансира 1 относительно трубы 4 и корпуса машины углом cf . На трубе 4 жестко установлена серьга 9, которая с помощью пальца 10 и винта 11 связана со сферической опорой 12, закрепленной на корпусе. Работа подвески осуществляется следующим образом. При наезде опорного катка на препятствие балансир 1 с крышкой 6 поворачивается на цапфе 2, при этом закручивается торсионный элемент 5. Крутящий момент замыкается на корпус через трубу 4, серьгу 9, винт 11 и сферическую опору 12. Преимуществом предлагаемой конструкции является то, что для уменьшения напряжений кручения и повышения надежности подвески угол Cf закрутки торсионного элемента ограничен размером выступа 7 на трубе 4 и выступа 8 на крышке 6, при этом ограничение угла закрутки не требует дополнительных узлов, расположенных на корпусе машины. Торсионный элемент, выполненный в виде металлического стержня, на рабочую поверхность которого нанесен эластичного материала, установлен с натягом в трубу и работает на кручение как сайлент-блок, что увеличивает энергоемкость за счет параллельной работы стержня и эластичного материала, а достаточный объем эластичного материала позволяет в значительной степени рассеивать энергию за счет гистерезиса, что приводит к демпфированию колебаний остова и улучшению плавности хода машины, кроме того, слой эластика предохраняет рабочую поверхность металлического стержня от повреждений и коррозии. Установка балансира в заданное положение производится без разборки узла с помощью винта с контргайками, что позволяет значительно снизить трудозатраты на техническое обслуживание. Применение сферической опоры компенсирует изменение угла наклона винта при повороте труби с торсионным элементом балансира и позволяет надежно фиксировать положение балансира. Установкой балансиров подвески в определенное положение можно добиться рационального или равномерного распределения нагрузок на опорные катки, что повышает проходимость машины и ее тягово-сцепные качества, а также позволяет ликвидировать последствия остаточной деформации упругих элементов без разборки узла подвески. Конструкция подвески позволяет получить в малых габаритах значительную энергоемкость, достаточное демпфирование, облегченную регулировку положения балансира и повысить надежность торсионного элемента за счет ограничения угла его закрутки, Формула изобретения 1. Торсионная подвеска транспортного средства, содержащая несущий опорный каток балансир, соединенный с торсионным элементом, закрепленным в охватывающей его трубе, которая соединена механизмом поворота с корпусом транспортного средства, и устройство для ограничения максимального угла закрутки торсионного элемента, отличающаяся те.м, что, с целью повышения надежности подвески, устройство для ограничения максимального угла закрутки торсионного элемента выполнено в виде соединяющей между собой балансир и торсионныи элемент крышки с выступами для взаимодействия с выступом, выполненным на внешнем конце трубы. 2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что механизм поворота трубы выполнен в виде винта, одним концом связанного с трубой, а другим зафиксированного посредством контргаек в сферической опоре, связанной с рамой транспортного средства. з. Подвеска по п. 1, отличающаяся м, что торсионный элемент выполнен в виде металлического стержня, на поверхность которого нанесен слой эластичного материала. Источники информации, принятые во внимание при эксперти5 1. Авторское свидетельство СССР № 632595, кл. В 60 G 11/18, 1976.

Фиг.1

А-А

(f

фиг.2