ПРОТИВОУГОННОЕ УСТРОЙСТВО Российский патент 1996 года по МПК B60R25/02 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к механическим противоугонным устройствам автомобилей.

Известны противоугонные устройства, содержащие металлический стержень, выполненный из двух частей, шарнирно соединенных между собой с возможностью относительного поворота в вертикальной плоскости, и снабженный жестко закрепленным на нижней из указанных частей подпятником и пластиной с отверстиями и установленной с возможностью продольного перемещения трубой, нижний конец которой оборудован жестко закрепленной скобой со штырями, а верхний конец стержня изогнут в форме незамкнутого крюка (авт.св. СССР N 850440, кл. В 60 R 25/02, 1981).

Однако при верхнем креплении рычагов педалей, как, например, у автомобилей семейства УАЗ, нижняя часть стержня со скобой и подпятником может быть сдвинута вперед к месту крепления рычагов педалей, которые получают достаточную свободу для пользования ими. Кроме того, верхний крюк стержня может быть разогнут трубчатым рычагом, что позволяет беспрепятственно пользоваться транспортным средством.

Наиболее близким к предлагаемому является противоугонное устройство, содержащее стержень со спиральным крюком и трубчатый замок со скобой для соединения с педалью (авт.св. СССР N 1186543, кл. В 60 R 25/02, 1985).

Недостатком такой конструкции является наличие сложного специального замка на трубчатой части противоугонного устройства, которая так же может быть сдвинута к основанию крепления рычага педали, получающей при этом достаточно свободный ход. При этом рулевое колесо вообще можно снять со ступицы рулевого вала, освободить от зацепления со спиральным крюком и вновь поставить на место, т.е. полностью снять противоугонное устройство.

Цель изобретения упрощение конструкции противоугонного устройства и повышение надежности его действия.

Цель достигается тем, что нижняя часть стержня противоугонного устройства выполнена в виде бифилярного крюка, надеваемого на одну или сразу две педали автомобиля, так что исключается возможность его сдвига вдоль их рычагов, а верхняя часть стержня снабжается кольцевыми проточками или кольцевой скобой, что позволяет использовать замки автономной конструкции.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что предлагаемое устройство отличается формой и местом расположения бифилярного крюка и его взаимосвязью с остальными запорными элементами противоугонного устройства.

На фиг. 1 показана конструкция противоугонного устройства на две педали автомобиля; на фиг.2. конструкция, блокирующая одну педаль и рулевое колесо.

Противоугонное устройство (фиг. 1) содержит стальной стержень 1 с цементированной поверхностью, на верхнем конце которого согнута и приварена кольцевая скоба 2. Внутренний диаметр кольца 2 соответствует диаметру дужки 3 навесного замка 4. Радиус изгиба замочной дужки 3 превышает радиус рулевой колонки 5 и максимальный радиус поперечного сечения спицы рулевого колеса. Нижняя скоба стержня 1 согнута в виде бифилярного крюка 6, так что ее вертикальный просвет Н превышает горизонтальный габарит G двух соседних педалей 7, а горизонтальный просвет L превышает ширину охвата С их рычагов 8.

При блокировании одной педали (фиг.2) верхний горизонтальный просвет l бифилярного крюка 6 превышает суммарную толщину t педали 7 с крепежным рычагом 8, тогда как его нижний горизонтальный просвет h меньше ширины педали g, но больше ширины s рычага 8. Вертикальный просвет Н при этом должен превышать ширину d педали.

В верхней части стержня 1 выполнены кольцевые проточки 9 по ширине затвора замка 4, снабженного неподвижной дужкой 10, охватывающей спицу рулевого колеса 11, и стержень 1, проходящий через кольцевое отверстие в ней.

Для установки противоугонного устройства (фиг.1) в рабочее положение стержень 1 располагается горизонтально и его бифилярный крюк 6 надевается на педали 7. Затем стержень 1 поворачивается в вертикальное положение так, что рычаги 8 педалей оказываются заблокированными бифилярным крюком 6, который невозможно сдвинуть вдоль педальных рычагов 8. В этом положении стержень фиксируется дужкой 3 замка 4, проходящей через его верхнюю кольцевую скобу 2 и охватывающей рулевую колонку 5 непосредственно под стремянкой ее крепления к приборной панели автомобиля. Кроме того, дужку замка 4 можно накидывать на спицу рулевого колеса, что еще больше повышает надежность действия противоугонного устройства.

Для освобождения педали и руля указанные операции проводятся в обратной последовательности.

Для повышения разнообразия и секретности возможны различные комбинации устройств, представленных на фиг.1 и 2. Например, вместо висячего замка с полукруглой дужкой (фиг.1) можно использовать запорное устройство с замком, снабженным внутренним затвором, и наоборот.

По сравнению с прототипом предлагаемое противоугонное устройство более надежно, характеризуется повышенным удобством эксплуатации, простотой и технологичностью изготовления, использованием стандартных замков и малыми габаритами в транспортном положении, когда стержень может использоваться в качестве холодного оружия, так как его бифилярный крюк образует удобную рукоятку с защитным эфесом. Все это позволяет рекомендовать его к установке на автомобилях семейства УАЗ, не имеющих штатного противоугонного устройства.

Использование: в транспортном машиностроении, в частности в механических противоугонных устройствах автомобилей. Сущность изобретения: противоугонное устройство содержит стержень с концевыми скобами для соединения с педалями и рулевым управлением, оборудованный стандартным замком с дужкой или внутренним затвором. Нижняя скоба выполнена в виде бифилярного крюка, вертикальный просвет которого превышает горизонтальный габарит двух соединенных педалей, а горизонтальный - ширину охвата их рычагов. При блокировании одной педали верхний горизонтальный просвет бифилярного крюка превышает толщину педалей с крепежным рычагом, тогда как его нижний просвет меньше ширины педали, но больше ширины ее рычага. При этом в верхней части стержня имеются кольцевые проточки по ширине затвора замка для регулировки рабочей длины стержня на различных моделях автомобилей, у которых верхняя часть стержня может крепиться на рулевой колонке или рулевом колесе, что исключает автономное движение автомобиля. 2 с. и 1 з. п. ф-лы, 2 ил.

1. ПРОТИВОУГОННОЕ УСТРОЙСТВО, содержащее стержень с концевыми скобами для соединения с педалями и рулевым управлением, оборудованный замком и запорными элементами, отличающееся тем, что верхняя скоба стержня выполнена в виде колеса, охватывающего дужку замка с радиусом, превышающим соответствующий радиус рулевой колонки или спицы рулевого колеса, а нижняя скоба стержня выполнена в виде бифилярного крюка, вертикальный просвет которого превышает горизонтальный габарит двух соседних педалей, а горизонтальный ширину охвата их рычагов. 2. Противоугонное устройство, содержащее стержень с концевыми скобами для соединения с педалью и рулевым управлением, оборудованным замком и запорными элементами, отличающееся тем, что в верхней части стержня выполнены кольцевые проточки по ширине затвора замка, а нижняя скоба выполнена в виде бифилярного крюка, верхний горизонтальный просвет которого превышает толщину педали с крепежным рычагом, а нижний просвет меньше ширины педали, но больше ширины ее рычага. 3. Устройство по п.2, отличающееся тем, что верхняя часть стержня, охватывающая ступицу рулевого колеса, снабжена кольцом, внутренний диаметр которого превышает диаметр дужки замка, установленного на спице рулевого колеса.