БОРТ РАДИАЛЬНОЙ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ШИНЫ, НЕ СОДЕРЖАЩИЙ БОРТОВОГО КОЛЬЦА Российский патент 2004 года по МПК B60C15/00 B60C15/06 

Предлагаемое изобретение касается пневматических шин с арматурой каркаса, поверх которой в радиальном направлении располагается арматура гребня, образованная по меньшей мере двумя слоями подкрепляющих элементов, параллельных между собой в каждом слое и перекрещивающихся от одного слоя к другому, образуя с окружным направлением острый угол.

В патентной заявке ЕР-А-672547 описана пневматическая шина, не содержащая бортового кольца, но содержащая кольцевой элемент, прочность которого на растяжение существенно меньше той прочности на растяжение, которая необходима для бортового кольца в известной пневматической шине того же размера, и по меньшей мере одну арматуру подкрепления борта, образованную двумя слоями подкрепления, находящимися в непосредственном контакте или рядом с этим кольцевым элементом. Причем совокупность этих слоев имеет прочность на разрыв при растяжении, по меньшей мере равную той прочности на разрыв при растяжении, которая необходима для бортового кольца в известной пневматической шине того же размера.

Таким образом, механическая прочность арматуры подкрепления борта вносит основной вклад в общую механическую прочность системы, подкрепляющей борт и образованной упомянутым кольцевым элементом и упомянутой арматурой, причем эта система позволяет заменить собой бортовое кольцо обычной пневматической шины.

В примере, описанном в указанной патентной заявке, представлена арматура подкрепления борта, образованная двумя смежными слоями подкрепления, соответствующие нижние в радиальном направлении концы которых находятся в контакте с кольцевым элементом и проходят в радиальном направлении поверх этого элемента. Дополнительный слой подкрепления охватывает кольцевой элемент и оба первых слоя, формируя таким образом два первоначальных слоя, наложенных с одной и с другой стороны на первые слои, которые в данном случае оказываются зажатыми между этими первоначальными слоями, причем эти находящиеся в контакте между собой четыре слоя практически параллельны между собой.

Арматура подкрепления борта может также содержать только два подкрепляющих слоя, например описанные выше первые слои, или слой, завернутый сам на себя или сложенный вдвое для того, чтобы сформировать два слоя. Оба первых слоя могут быть получены путем складывания одного слоя и, таким образом, формируют арматуру подкрепления борта, состоящую из четырех слоев, причем упомянутые слои образуются в результате завертывания на самих себя или складывания вдвое соответственно каждого из двух этих слоев.

Возможен также вариант, в соответствии с которым слой каркаса располагается между слоями подкрепления, причем этот слой каркаса оборачивается непосредственно вокруг кольцевого элемента, а два слоя подкрепления оборачиваются вокруг слоя каркаса и вокруг кольцевого элемента.

Подкрепляющие элементы одного слоя подкрепления перекрещиваются с элементами одного или нескольких смежных или наиболее близких в осевом направлении слоев подкрепления. Это означает, что подкрепляющие элементы соответственно двух смежных или наиболее близких в осевом направлении слоев не параллельны между собой.

Наилучшими с точки зрения прочности техническими решениями представляются такие технические решения, в соответствии с которыми слои подкрепления, сформированные из проволок или кордных нитей, перекрещивающихся от одного слоя к другому, получают путем завертывания на самого себя или складывания вдвое одного единственного слоя. Такое складывание или завертывание одного или двух уложенных друг на друга слоев, образующих с окружным направлением углы, величина которых заключена в диапазоне от 0° до 10°, представляет собой достаточно трудную операцию.

Изготовление пневматической шины, содержащей борта, подкрепленные описанным выше образом, имеет ряд проблем, поскольку не удается удовлетворительным образом обеспечить точное относительное положение различных элементов борта вследствие их смещения в результате слишком существенного их воздействия друг на друга в процессе сборки, формования и вулканизации пневматической шины. Следствием этого является нестабильность свойств в партиях изготовленных пневматических шин.

Задачей данного изобретения является создание пневматической шины описанного выше типа, более простой в изготовлении и имеющей более стабильные характеристики.

Пневматическая шина в соответствии с предлагаемым изобретением, содержащая арматуру каркаса, поверх которой в радиальном направлении расположена арматура гребня и на которой в радиальном направлении расположена беговая дорожка протектора, соединенная с двумя бортами посредством двух боковин, причем каждый борт не содержит бортового кольца закрепления, и упомянутая арматура каркаса проходит от одного борта к другому, характеризуется тем, что каждый борт подкреплен арматурой, содержащей по меньшей мере два слоя, завернутых на самих себя или сложенных вдвое для того, чтобы сформировать четыре близких друг к другу в осевом направлении слоя подкрепления, причем каждый из слоев содержит подкрепляющие элементы, параллельные между собой в каждом слое и образующие с окружным направлением угол α, находящийся в пределах 0°≤α≤10°, два наиболее внутренних в осевом направлении слоя сформированы из элементов, параллельных между собой от одного слоя к другому, и два центральных в осевом направлении слоя упомянутой арматуры сформированы из элементов, перекрещивающихся от одного слоя к другому, причем совокупность этих подкрепляющих слоев имеет измеренную в окружном направлении прочность на разрыв при растяжении, по меньшей мере равную соответствующей прочности, которая необходима для бортового кольца известной пневматической шины того же размера, и наружные в радиальном направлении концы подкрепляющих слоев расположены в борту на различных высотах таким образом, чтобы любая кольцевая полоса арматуры подкрепления борта, содержащая по меньшей мере два слоя подкрепляющих элементов и заключенная между двумя параллелями пневматической шины, была сформирована по меньшей мере из двух слоев подкрепляющих элементов, перекрещивающихся от одного слоя к другому.

Описанная выше конструкция позволяет исключить при изготовлении пневматической шины кольцевой элемент, прочность которого на разрыв при растяжении в продольном направлении существенно меньше прочности на разрыв при растяжении, которая необходима для бортового кольца в известной пневматической шине того же размера, причем ось этого кольцевого элемента представляет собой ось вращения пневматической шины.

Кольцевой элемент выполняет другую функцию, а именно функцию заполнения нижней в радиальном направлении части борта, чтобы придать упомянутой части осевую ширину, совместимую с шириной посадочного места обода, на который будет смонтирована данная пневматическая шина, и совместимую с усилием стягивания на ободе, необходимым для предупреждения всякого вращения шины относительно этого обода.

Хотя оборот арматуры каркаса и главная часть арматуры каркаса, которая ему соответствует, могут в осевом направлении находиться между двумя внутренними в осевом направлении слоями арматуры подкрепления и двумя наружными в осевом направлении слоями этой арматуры подкрепления, предпочтительно, чтобы арматура каркаса была обмотана вокруг нижней в радиальном направлении части арматуры подкрепления борта, то есть вокруг части, образованной сгибом двух подкрепляющих слоев.

Возможен также вариант реализации, в котором оборот арматуры каркаса будет размещен между двумя наружными в осевом направлении слоями, тогда как соответствующая ему главная часть арматуры каркаса будет размещена между двумя внутренними в осевом направлении слоями.

Кроме того, предпочтительным является вариант реализации, в котором профилированный элемент, покрывающий борт снаружи, по меньшей мере в осевом направлении, часть этого профилированного элемента или защитный слой, предназначенный для вхождения в соприкосновение с монтажным ободом, по меньшей мере в области крюка или кругового выступа этого обода, когда пневматическая шина установлена на монтажный обод, выполнен из каучуковой смеси, которая в вулканизированном состоянии имеет динамический модуль упругих потерь G” на уровне меньше 1, где величина G” выражается в МПа (мегапаскалях), причем упомянутый модуль измеряется при сдвиге в 10%, при температуре 50°С и частоте 10 Гц, а профилированный элемент имеет толщину, не превышающую 2 мм.

Под выражением “подкрепляющий элемент сложенных слоев арматуры подкрепления борта” следует понимать как проволоки, так и кордные нити. Проволока может представлять собой единую одножильную или многожильную проволоку, а кордная нить может иметь центральный сердечник или не иметь такового.

Материал, из которого изготовлены подкрепляющие элементы, может быть различным и может представлять собой, например, металл, в частности сталь, но предпочтительно текстильный материал, природный или синтетический.

Подкрепляющие элементы могут быть изготовлены, например, из целлюлозного материала, из полиэфира или из алифатического и, предпочтительно, ароматического полиамида, в частности из арамидных волокон.

Эти элементы могут быть изготовлены также из минеральных материалов, например из стекловолокна или углерода, причем каждая кордная нить может содержать несколько упомянутых выше материалов (так называемые смесовые кордные нити).

Другие характеристики и преимущества предлагаемого изобретения будут лучше поняты из приведенного ниже описания примеров его реализации, где даются ссылки на приведенные в приложении чертежи, на которых:

фиг.1 изображает меридиональный разрез борта пневматической шины в соответствии с предлагаемым изобретением;

фиг.2 - второй вариант реализации борта пневматической шины в соответствии с предлагаемым изобретением;

фиг.3 - третий вариант реализации борта пневматической шины в соответствии с предлагаемым изобретением.

Пневматическая шина в соответствии с предлагаемым изобретением, представляющая собой пневматическую шину для легковых автомобилей, содержит арматуру гребня (не показана), известным образом сформированную из по меньшей мере двух слоев гребня, выполненных из металлических или текстильных подкрепляющих элементов, параллельных между собой в каждом слое и перекрещивающихся от одного слоя к другому, образуя с окружным направлением углы, которые могут иметь величину в диапазоне от 0° до 30°. Поверх арматуры гребня в радиальном направлении расположена беговая дорожка протектора, соединенная с бортами В при помощи двух боковин 5.

Радиальная арматура каркаса 1 (фиг.1), образованная в рассматриваемом примере одним слоем текстильных кордных нитей (изготовленных из полиэфира) и проходящая от одного борта В до другого, выполнена таким образом, чтобы ее края были завернуты или отогнуты на самих себя в каждом борту В, чтобы сформировать оборот 10 с каждой стороны от экваториальной плоскости пневматической шины.

Арматура каркаса 1 не обматывается вокруг бортового кольца, которого в данном случае не существует, а вокруг нижней в радиальном направлении части арматуры R подкрепления борта В.

Арматура R подкрепления образована двумя слоями 2 и 3, сформированными из текстильных подкрепляющих элементов, точнее из кордных нитей, изготовленных из ароматического полиамида. Первый слой 2 завернут сам на себя или сложен вдвое так, чтобы сформировать два участка этого слоя - внутренний в осевом направлении слой 21 и наружный в осевом направлении слой 22.

Второй слой 3 аналогичным образом завернут сам на себя или сложен вдвое так, чтобы сформировать два участка этого слоя 31 и 32, причем слой 31 в осевом направлении примыкает к участку 21 первого слоя 2 и слой 32 в осевом направлении примыкает к его участку 22.

В каждом слое подкрепления 2 и 3 кордные нити из ароматического полиамида параллельны между собой и образуют с окружным направлением острый угол α, то есть угол, определяемый в любой точке кордной нити между ее собственным направлением и проходящей через эту точку касательной к окружности, осью которой является ось вращения пневматической шины. Для каждого из слоев 21, 22, 31, 32 угол α изменяется в функции радиального положения точки измерения, но его величина всегда превышает 0° и не превышает 10°.

Слои 2 и 3 размещаются на барабане сборки заготовки арматуры подкрепления борта или арматуры каркаса таким образом, чтобы после оборота на самих себя двух этих слоев внутренние в осевом направлении слои 21 и 31 были сформированы кордными нитями, не только параллельными между собой в каждом из этих слоев, но и параллельными от слоя 21 к примыкающему или к наиболее близкому в осевом направлении слою 31. При этом кордные нити двух участков 21, 22 или 31, 32 одного и того же слоя 2 или 3 перекрещиваются между собой от одного участка 21, 31 к другому участку 22, 32 одного и того же слоя и кордные нити двух наружных в осевом направлении участков 22 и 32 соответственно двух слоев 2 и 3 параллельны между собой от участка 22 к примыкающему или наиболее близкому в осевом направлении участку 32.

Между слоем каркаса 1 и системой подкрепления борта R располагаются два каучуковых профилированных так называемых элемента 7 и 8 разъединения небольшой толщины, причем профилированный элемент 7 обеспечивает разъединение между слоем 21 и основной частью арматуры каркаса 1, тогда как профилированный элемент 8, имеющий меньшие размеры и представляющий собой в рассматриваемом здесь примере реализации слой каучука по существу постоянной толщины, обеспечивает разъединение между слоями подкрепления 22, 31, 32 и оборотом 10 арматуры каркаса 1.

Одна или несколько величин секущих модулей МА10 для каучуковых элементов 7 и 8 в предпочтительном варианте выполнения находятся в диапазоне между величиной модуля МА10 для каучука облицовки или каландрирования подкрепляющих элементов арматуры каркаса и величиной или величинами модулей МА10 для каучука облицовки или каландрирования элементов слоев подкрепления 21, 22, 31, 32, которые заведомо значительно превышают упомянутые выше величины.

Под модулем МА10 следует понимать модуль, который представляет собой результат измерения напряжения растяжения для данной каучуковой смеси при относительном удлинении на уровне 10%. Величина этого напряжения определяется в соответствии с нормой AFNOR-NF-T46-002 от сентября 1988 года и в нормальных условиях температуры и влажности в соответствии с нормой AFNOR-NF-T40-101 от декабря 1979 года.

Верхние в радиальном направлении концы слоев 21, 22, 31, 32 подкрепления располагаются на различных высотах Н₂₁, Н₂₂, Н₃₁, Н₃₂. Эти высоты измеряются по отношению к прямой, параллельной оси вращения пневматической шины и проходящей через точку пересечения между стенкой борта, по существу перпендикулярной этой оси вращения, и образующей посадочные места борта.

Как показано на фиг.1, упомянутые высоты имеют такие величины, что на кольцевой полосе подкрепления, где существует по меньшей мере два слоя 21 и 32 подкрепления, в частности на полосе, где существуют только два таких слоя подкрепления, два слоя сформированы из подкрепляющих элементов, перекрещивающихся от одного слоя к другому, причем жесткость системы подкрепления оказывается еще более существенной при наличии двух перекрещивающихся слоев.

Соответствующее размещение концов различных слоев подкрепления позволяет поддерживать окружную жесткость на растяжение и прочность на разрыв при растяжении, необходимые для замещения обычно используемого бортового кольца пневматической шины того же размера, обеспечивая при этом возможность, вследствие того, что два упомянутых слоя подкрепления будут уложены в процессе сборки заготовки арматуры подкрепления с элементами, параллельными от одного слоя к другому, определенного облегчения изготовления пневматической шины, что выражается в наилучшем соблюдении координат позиционирования элементов, образующих борт пневматической шины.

Что касается высоты Н_с конца оборота 10 слоя каркаса 1, то она в рассматриваемом здесь примере реализации превышает все упомянутые выше величины высот. Этот оборот 10 перекрывает в осевом направлении все концы слоев 21, 22, 31, 32 и имеет край, примыкающий в осевом направлении к главной части слоя каркаса.

В рассматриваемом примере реализации структура борта дополнена с одной стороны слоем 6 внутреннего покрытия, а с другой стороны - профилированным каучуковым элементом 4 защиты борта. Элемент 4 в вулканизированном состоянии имеет динамический модуль упругих потерь G” меньше 1, причем здесь этот модуль G” выражается в МПа (в мегапаскалях). В данном случае этот модуль G” имеет величину 0,08 МПа и соответственно является малым по отношению к модулю соответствующих профилированных элементов бортов обычного типа с обычными бортовыми кольцами, величина которого в большинстве случаев по меньшей мере равна 1.

Что касается толщины профилированного элемента 4, то она составляет 1,5 мм на уровне крюка или кругового выступа обода. Использование элемента 4 с малой величиной модуля упругих потерь G” и имеющего малую толщину в наружной зоне борта, что возможно благодаря жесткости арматуры подкрепления R, которая проходит по всей области борта, приводит к существенному снижению сопротивления качению пневматической шины без ухудшения качества удержания пневматической шины на ободе.

На фиг.2 представлен вариант реализации, в котором используется кольцевой элемент типа того, который описан в упомянутой Европейской патентной заявке. Слои 2 и 3 подкрепления обмотаны вокруг кольцевого элемента 20, чтобы сформировать, с одной стороны, два внутренних в осевом направлении слоя 21 и 31, а с другой стороны наружные в осевом направлении слои 22 и 32. Остальные характеристики конструкции борта идентичны характеристикам, описанным выше и относящимся к борту, показанному на фиг.1. Слой каркаса 1 обматывается вокруг арматуры подкрепления R и, следовательно, вокруг кольцевого элемента 20.

Кольцевой элемент 20 имеет прочность на разрыв при растяжении, измеренную в окружном направлении, на уровне, который предпочтительно составляет менее 300 даН, то есть на уровне существенно меньшем, чем соответствующая прочность, которая будет необходима для бортового кольца в известной пневматической шине того же размера. Арматура R слоев подкрепления имеет прочность на разрыв при растяжении, измеренную в окружном направлении, на уровне, по меньшей мере равном соответствующей прочности, которая будет необходима для бортового кольца в известной пневматической шине того же размера, то есть, в рассматриваемом здесь примере пневматической шины для легковых автомобилей, предпочтительно на уровне более 1000 даН. Причем в данном случае механическая прочность кольцевого элемента 20 не способствует в обязательном порядке улучшению механической прочности системы подкрепления R. Однако эта прочность на разрыв при растяжении будет выбираться таким образом, чтобы обеспечить возможность выполнения обычных операций сборки, корректировки, формования и вулканизации пневматической шины.

Таким образом, кольцевой элемент 20 может быть образован, например, нитью круговой формы, причем ось этой окружности представляет собой ось вращения пневматической шины. Упомянутая нить может быть одноволоконной или многоволоконной, текстильной или металлической и будет сформирована таким образом, чтобы быть возможно более легкой.

Полая металлическая нить в данном случае представляет собой предпочтительное техническое решение, поскольку такая нить позволяет совместить два требуемых свойства, легкость и необходимые габаритные размеры.

Кольцевой элемент 20 может представлять собой кордную нить, изготовленную из текстильного материала, например из ароматического полиамида, или из минерального материала, например из стекловолокна.

Он также может быть заменен на профилированный элемент, изготовленный из каучуковой смеси с высоким значением секущего модуля упругости на растяжение и очень высокой твердостью, например изготовленный из каучуковой смеси с модулем МА10, превышающим 15 МПа при относительном удлинении на уровне 10%, которая вполне подходит для этого. Упомянутый профилированный элемент может быть только дополнением для кольцевого элемента, образованного проволокой, кордной нитью или лентой, для более полного заполнения борта.

Борт пневматической шины, представленный на фиг.3, отличается от описанного выше борта, представленного на фиг.2, тремя следующими характеристиками:

положением кольцевого элемента 20 по отношению к слоям подкрепления;

соответствующими положениями в радиальном направлении верхних в радиальном направлении концов слоев 21, 22, 31, 32 подкрепления;

осевым положением слоя каркаса по отношению к слоям подкрепления.

В данном случае второй слой 3 подкрепления не обматывается вокруг кольцевого элемента 20, но просто заворачивается сам на себя или складывается вдвое с тем, чтобы сформировать слои 31 и 32, тогда как первый слой подкрепления 2 обматывается вокруг кольцевого элемента.

При том, что последовательность расположения значений высоты размещения концов подкрепляющих слоев, соответствующая примеру, показанному на фиг.1, выглядит, в порядке их возрастания, следующим образом: Н₂₂, Н₃₁, Н₃2, Н₂₁, пример, показанный на фиг.3, приводит к такой последовательности этих значений: Н₃₂, Н₂₁, Н₂₂, Н₃₁.

В то же время, слой каркаса 1, обернутый вокруг кольцевого элемента 20, заключен по принципу сэндвича, между двумя слоями 2 и 3, которые также обернуты, причем главная часть слоя каркаса размещена между слоями 21 и 31, а оборот 10 этого слоя каркаса размещен между слоями 22 и 32.

Такое конструктивное решение при сохранении свойств жесткости при растяжении арматуры подкрепления R и при повышении точности взаимных положений компонентов пневматической шины, позволяющей таким образом получить наилучшую стабильность качества изготавливаемых пневматических шин, дополнительно обеспечивает возможность позиционирования арматуры каркаса рядом с нейтральной линией системы, образованной двумя арматурами, а именно арматурой каркаса и арматурой подкрепления борта, и ограничить, таким образом, переход к сжатию арматуры каркаса в зоне борта при переходе в поверхность контакта.

Каждый край арматуры каркаса 1 также может быть размещен между внутренними в осевом направлении слоями подкрепления и наружными в осевом направлении слоями подкрепления (на приведенных в приложении чертежах не показано). При этом могут быть реализованы два варианта структуры: либо край упомянутой арматуры каркаса складывается для формирования оборота, причем главная часть этой арматуры и ее оборот в этом случае располагаются в осевом направлении между слоями подкрепления, либо этот край не складывается и, следовательно, не образует упомянутого оборота.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Каждый борт усилен при помощи арматуры подкрепления, содержащей по меньшей мере два слоя, которые завернуты сами на себя или сложены вдвое для формирования четырех слоев подкрепления, в осевом направлении располагающихся близко друг к другу. Два наиболее внутренних в осевом направлении слоя сформированы из элементов, параллельных между собой от одного слоя к другому, а два центральных в осевом направлении слоя арматуры сформированы из элементов, перекрещивающихся от одного слоя к другому слою. Элементы образуют с окружным направлением угол, находящийся в пределах от 0° до 10°. Наружные в радиальном направлении концы слоев расположены в борту на различных высотах таким образом, чтобы любая кольцевая полоса арматуры подкрепления борта, содержащая по меньшей мере два слоя подкрепляющих элементов и заключенная между двумя параллелями пневматической шины, была сформирована из по меньшей мере двух слоев элементов подкрепления, которые перекрещиваются от одного слоя к другому. В результате упрощается процесс производства шины и повышается надежность шины. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Пневматическая шина, содержащая радиальную арматуру каркаса (1), поверх которой в радиальном направлении расположена арматура гребня, накрытая, в свою очередь, в радиальном направлении беговой дорожкой протектора, соединенной с двумя бортами (В) посредством двух боковин (5), причем каждый борт (В) не содержит бортового кольца закрепления, а арматура каркаса (1) проходит от одного борта (В) к другому борту, отличающаяся тем, что каждый борт (В) подкреплен арматурой (R), содержащей по меньшей мере два слоя (2, 3), завернутых на самих себя или сложенных вдвое для формирования четырех расположенных близко друг к другу в осевом направлении слоев (21, 31, 32, 33) подкрепления, причем каждый из слоев содержит подкрепляющие элементы, параллельные между собой в каждом слое и образующие с окружным направлением угол α, величина которого находится в пределах 0°<α≤10°, два наиболее внутренних в осевом направлении слоя (21, 31) сформированы из элементов, параллельных между собой от одного слоя (21) к другому слою (31), и два центральных в осевом направлении слоя (31, 32) арматуры сформированы из элементов, перекрещивающихся от одного слоя (31) к другому слою (32), и наружные в радиальном направлении концы подкрепляющих слоев (21, 22, 31, 32) расположены в борту (В) на различных высотах Н21, Н22, H31, H32 таким образом, чтобы любая кольцевая полоса арматуры подкрепления (R) борта (В), содержащая по меньшей мере два слоя подкрепляющих элементов и заключенная между двумя параллелями пневматической шины, была сформирована по меньшей мере из двух слоев подкрепляющих элементов, перекрещивающихся от одного слоя к другому слою.2. Пневматическая шина по п.1, отличающаяся тем, что борт (В) содержит кольцевой элемент (20), прочность на разрыв при растяжении которого в окружном направлении значительно ниже прочности на разрыв при растяжении, измеренной в том же самом направлении, для арматуры подкрепления (R), причем ось кольцевого элемента (20) представляет собой ось вращения пневматической шины.3. Пневматическая шина по любому из п.1 или 2, отличающаяся тем, что каждый край арматуры каркаса (1), независимо от того, имеет он оборот (10) или не имеет такого оборота (10), находится в осевом направлении между двумя внутренними в осевом направлении слоями и двумя наружными в осевом направлении слоями.4. Пневматическая шина по любому из пп.1 и 2, отличающаяся тем, что арматура каркаса (1) обмотана вокруг нижнего в радиальном направлении конца арматуры подкрепления (R) борта (В).5. Пневматическая шина по любому из п.1 или 2, отличающаяся тем, что оборот (10) арматуры каркаса (1) размещен между двумя наружными в осевом направлении слоями, тогда как главная часть арматуры каркаса размещена между двумя внутренними в осевом направлении слоями.6. Пневматическая шина по любому из пп.1-5, отличающаяся тем, что профилированный элемент (4), покрывающий снаружи по меньшей мере в осевом направлении часть борта, предназначенную для вхождения в контакт с ободом, по меньшей мере в области крюка или кругового выступа этого обода, и в случае, когда пневматическая шина смонтирована на этом ободе, сформирован из каучуковой смеси, которая в вулканизированном состоянии имеет динамический модуль упругих потерь G” на уровне меньше 1, где величина G” выражается в МПа (мегапаскалях), и модуль измеряется при 10% сдвига, при температуре 50°С и с частотой 10 Гц, причем профилированный элемент имеет толщину, не превышающую 2 мм.