СПОСОБ КОНТРОЛЯ СВОБОДНОСТИ ПУТЕВЫХ УЧАСТКОВ Российский патент 2005 года по МПК B61L23/16 

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что разность токов (напряжений) приемного конца рельсовой линии, полученную при разных значениях ограничителя питающего конца, сравнивают с пороговым значением. При превышении порогового значения фиксируется свободность путевого участка, в противном случае - занятость [1, 2]. Недостатком этого способа является то, что на питающем конце рельсовой линии необходимо часто (не реже одного раза в секунду) переключать цепи с достаточно большими токами.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что текущее значение напряжения на приемном конце сравнивают с пороговым значением. При превышении текущего значения над пороговым значением фиксируют свободность путевого участка, в противном случае - занятость [3].

Недостатком известного способа является то, что при понижении сопротивления изоляции ниже нормативного фиксируется ложная занятость путевого участка.

Данное техническое решение выбрано автором в качестве прототипа.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния путевых участков.

Технический результат достигается тем, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом принимают этот сигнал и сравнивают с пороговым значением, в рельсовую линию попеременно с левого и правого концов подают сигнал, а на противоположном конце также попеременно его принимают и сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения, если передаваемый с левого или правого концов сигнал выше порогового значения освобождения, то путевой участок свободен, если ниже порогового значения занятия, то - занят, необходимым условием контроля состояния рельсовой линии являются разные входные сопротивления по концам рельсовой линии.

На фиг.1 приведена схема включения приборов рельсовой линии.

На фиг.2 изображены кривые, демонстрирующие способ контроля состояния путевых участков.

К плюсовому полюсу источника питания 1 подключен вход датчика импульсов 2 (генератор импульсов длительностью 0,3 с и такой же длительности интервалов), выход которого соединен с одним выводом обмотки трансмиттерного реле 3, второй выход которой соединен с минусовым полюсом источника питания 4. К генератору сигнального тока (425 Гц) через резистор 6, тыловые контакты трансмиттерного реле 2.1 и 2.2, жилы кабеля 7 и 8, первое согласующее устройство (трансформатор ПРТ-А) 9 подключен один конец рельсовой линии 10 (входное сопротивление питающего конца должно составлять 0,1 Ом). К другому концу рельсовой линии через второе согласующее устройство (трансформатор ПРТ-А) 11, жилы кабеля 12 и 13, тыловые контакты 2.3 и 2.4 трансмиттерного реле подключен вход приемника 14. Приемник - фильтр и усилитель (на базе приемника ПП) с таким входным сопротивлением, чтобы входное сопротивление конца рельсовой линии составляло бы 1 Ом. К выходу приемника через аналого-цифровой преобразователь 15 подключен первый вход персонального компьютера 16 (шина данных), ко второму входу которого подключен фронтовой контакт 2.5 трансмиттерного реле, для ввода информации о направлении передачи сигнала по рельсовой линии.

На фиг.2 изображены линии 17 и 18, представляющие зависимость напряжения приемного конца рельсовой цепи от координаты шунта при подключении генератора 5 соответственно слева и справа к рельсовой линии 10 при сопротивлении изоляции 0,2 Ом·км. Линии 19 и 20 представляют аналогичные зависимости при сопротивлении изоляции 1000 Ом·км. Линии 21 и 22 представляют пороги занятия и освобождения соответственно. По вертикальной оси графика отложено напряжение приемных концов рельсовой цепи, по горизонтальной - координата шунта в процентах от расстояния межу приемным и передающим концами (1000 м). При напряжении на выходе генератора 1 В напряжение приемного конца рельсовой цепи должно быть умножено на коэффициент 0,05.

Работа рельсовой цепи происходит следующим образом. Напряжение с генератора 5 через элементы 6-15 поступает на персональный компьютер 16. Посредством элементов 1-4 питающий и приемный концы попеременно меняются местами. В персональный компьютер циклически передаются значения текущих напряжений после каждого переключения приборов рельсовой цепи. При свободной рельсовой линии и минимально допустимом сопротивлении изоляции (предлагаемый способ при упомянутых параметрах рельсовой цепи может контролировать состояние путевого участка при сопротивлении изоляции не ниже 0,2 Ом·км) текущие напряжения приемных концов (линии 17 и 18) не опускаются ниже порогового значения занятия (линия 21), за исключением участков предварительного шунтирования и последующего удаления, что составляет не более 50 м. При этом путевой участок считается свободным. При снижении текущего напряжения, независимо от направления передачи сигнала, ниже порога занятия путевой участок фиксируется занятым. После освобождения путевого участка, когда текущее напряжение приемного конца, независимо от направления передачи сигнала, будет превышать пороговое напряжение освобождения, путевой участок будет фиксироваться свободным.

Предложенный способ позволяет надежно контролировать состояние путевого участка (отношение порогового напряжения занятия к пороговому напряжению освобождения составляет 0,7) при сопротивлении изоляции не ниже 0,2 Ом·км.

Источники информации.

1. Полевой Ю.И., Звездин И.Н., Трошина М.В. Пути совершенствования рельсовых цепей //Исследование и разработка ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте: Межвузовский сборник научных трудов с международным участием /Самарский транспортный институт железнодорожного транспорта. Самара. - 1999. - Вып. 19. - С. 190 - 191.

2. Полевой Ю.И., Трошина М.В., Сахарова Е.М. Рельсовая цепь с контролем разности токов. //Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта: Межвузовский сборник научных трудов /Самарский транспортный институт железнодорожного транспорта. Самара. - 2000. - Вып. 20 - С. 15 - 16.

3. Котляренко Н.Ф. Путевая блокировки и авторегулировка. М.: Транспорт, 1983. г. (стр. 37-38).

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для использования при осуществлении регулирования движения поездов. В рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом принимают этот сигнал и сравнивают напряжение принятого сигнала с пороговым значением. При этом сигнал переменного тока подают в рельсовую линию попеременно с левого и правого концов, а на противоположных концах попеременно сравнивают напряжения принятых сигналов с пороговыми значениями занятия и освобождения. Если напряжение сигнала, принятого на левом или правом концах, оказывается выше порогового значения освобождения, фиксируют рельсовую линию свободной, а если ниже порогового значения занятия - занятой. Изобретение позволяет повысить надежность контроля состояния путевых участков. 2 ил.

Способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом принимают этот сигнал и сравнивают напряжение принятого сигнала с пороговым значением, отличающийся тем, что сигнал переменного тока подают в рельсовую линию попеременно с левого и правого концов, а на противоположных концах попеременно сравнивают напряжения принятых сигналов с пороговыми значениями занятия и освобождения, при этом, если напряжение сигнала, принятого на левом или правом концах, оказывается выше порогового значения освобождения, фиксируют рельсовую линию свободной, а если ниже порогового значения занятия - занятой.