СПОСОБ КОНТРОЛЯ СВОБОДНОСТИ ПУТЕВЫХ УЧАСТКОВ Российский патент 2005 года по МПК B61L23/16 

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что текущее значение напряжения на приемном конце сравнивают с пороговым значением. При превышении текущего значения над пороговым, фиксируют свободность путевого участка, в противном случае - занятость [1].

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что определяют количество свободных путевых участков на перегоне и сумму напряжений на этих же участках, а затем определяют среднее арифметическое значение напряжения. Текущее значение каждого из участков сравнивают со средним арифметическим значением. При существенном отличии текущего значения от среднего арифметического фиксируют занятость путевого участка, в противном случае - свободность [2].

Недостатком этого способа является то, что при наличии значительной продольной асимметрии возможен ложный контроль состояния путевых участков.

Известен способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение путевого участка [3].

Недостатком этого способа, является то, что при интенсивном выпадении осадков может быть зафиксирована ложная занятость.

Известен также способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что разность токов приемного конца, полученная при разных значениях ограничителя питающего конца, сравнивают с пороговым значением [4].

Недостатком этого способа является то, что при интенсивном выпадении осадков может быть зафиксирован ложный контроль состояния рельсовой линии.

Данное техническое решение выбрано авторами в качестве прототипа.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния путевых участков.

Технический результат достигается тем, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце определяют разность напряжений в смежных циклах опроса и сравнивают с пороговым значением, дополнительный сигнал поступает на приемник от одного генератора через две смежные рельсовые линии, причем в первую рельсовую линию сигнал поступает непрерывно, а во вторую - импульсно и в противофазе относительно первой рельсовой линии, при этом приемник возбуждается в те моменты времени, когда в первую рельсовую линию сигнал не поступает, что указывает на свободность обоих смежных участков, контроль занятия участков фиксируется при отсутствии импульсной работе приемника, а контроль освобождения - после прохода поезда при поочередном выполнении двух условий: во-первых, при импульсном режиме работы приемника, когда возбуждение этого приемника совпадает с подачей импульса в первую рельсовую линию, и, во-вторых, при импульсном режиме работы приемника, когда возбуждение этого приемника совпадает с интервалом в первой рельсовой линии.

На фиг.1 приведена схема включения приборов рельсовой линии. На фиг.2 приведена временная диаграмма поступления сигнала на путевой приемник.

Генератор 1 (фиг.1) посредством контакта трансмиттерного реле 2, резистора 3 и первого путевого трансформатора 4 подключен к одному концу рельсовой линии 5, к другому концу которой через путевой трансформатор 6, резистор 7 подключен путевой приемник 8, к выходу которого через резистор 9 подключено путевое реле 10. Путевой генератор 1 посредством резистора 11 и путевого трансформатора 12 подключен к одному концу второй рельсовой линии 13, к другому концу которой подключен путевой трансформатор 6. Резисторы 3, 7 и 11 выбраны так, чтобы суммарное сопротивление кабеля и резистора составляло 400 Ом.

На фиг.2 показаны четыре путевые участка 1ПУ, 2ПУ, 3ПУ и 4ПУ. По горизонтальной оси откладывается время и координата поездного шунта. При равномерном движении поезда эти параметры могут быть представлены на одной оси. По вертикальной оси откладывается напряжение на входе приемника, которое появляется за счет левого (Ui - импульсное питание левого участка) или правого (Un - непрерывное питание правого участка) путевого участка. Напряжение срабатывания приемника, соответствующее фазе импульсного питания, отложено вверх, а фазе непрерывного питания - вниз. Напряжение на входе приемника 8 за счет трансформатора 4 при замкнутом состоянии контакта 2 и перемещении шунта отображено линией 14, а напряжение на входе того же приемника за счет трансформатора 12 - линией 15. Импульсы и интервалы на входе приемника за счет импульсного питания участка 2ПУ и непрерывного питания участка 3ПУ обозначены цифрами 16-24.

Напряжение с выхода трансформатора 4 и выхода трансформатора 12 подается на вход трансформатора 6 в противофазе.

Работа рельсовой цепи происходит следующим образом. При нахождении шунта на участке 1ПУ (горизонтальная часть линии 14 на участке 1ПУ) на вход приемника поступают импульсы сигнального тока 16 при разомкнутом состоянии контакта 2, а при замыкании этого контакта образуются интервалы 17. При этом путевое реле 10 работает в импульсном режиме в противофазе с работой контакта 2. Нахождение шунта на участке 2ПУ приводит к появлению импульсов 18 и интервалов 19, между которыми присутствует несколько ослабленный сигнал. При этом путевое реле непрерывно возбуждено. Нахождение шунта на участке 3ПУ приводит к появлению импульсов 20 одной фазы и импульсов 21 другой. Уровень импульсов 20 и 21 существенно отличается, путевое реле срабатывает от импульсов 21, т.е. работает синфазно с контактом реле 2. После перемещения шунта на участок 4ПУ вновь возникает импульсный режим работы реле 10, который соответствует тому, который соответствовал первой ситуации, т.е. занятию участка 1ПУ и свободном состоянии остальных участков. Контроль освобождения путевых участков 2ПУ и 3ПУ (контролируются совместно) фиксируется при импульсной работе реле 10, которое должно работать в противофазе с реле 2, причем этому должна предшествовать синфазная работа реле 2 и 10. Необходимость контроля синфазной работы реле 2 и 10 вызвана тем, что при расположении поездного шунта строго симметрично в середине объединенного участка 2ПУ-3ПУ, путевое реле 10 и трансмиттерное реле 2 работают в противофазе, как и при свободном участке. Поэтому контроль синфазной работы реле 2 и 10 исключает ложный контроль освобождения, т.к. синфазная работа наблюдается после перемещения шунта за середину объединенного участка. Для контроля за продвижением поезда в обратном направлении контакт трансмиттерного реле 2 исключается из цепи трансформатора 4 и включается в цепь трансформатора 12.

В качестве генератора ГП может быть использован генератор ГПЗ, в качестве приемника ПП - приемник ПП3, а в качестве реле 10 - ИВГ-В. Трансмиттерное реле 2 взято типа ТШ65В2 с датчиком импульсов ДИМ-1, а трансформаторы 4, 6 и 12 берутся типа ПРТ-А (ПОБС-2А при электротяге).

Анализ работы РЦ на ЭВМ показал, что предлагаемый способ позволит контролировать состояние путевых участков даже при снижении сопротивления изоляции значительно ниже 0,06 Ом·км, что существенно повышает безопасность движения поездов.

Источники информации

1. Котляренко Н.Ф. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983 г., с.37-38.

2. Патент РФ №2051055, МПК B 61 L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков и устройство для его осуществления. Авторы: Полевой Ю.И., Стрельцов С.К., Мазалова И.В., Кравцова Н.А. БИ №24, 1994 г.

3. Патент РФ №2025356, МПК B 61 L 23/16. Способ контроля свободных путевых участков и устройство для его осуществления. Авторы: Полевой Ю.И., Стрельцов С.К. И.л. БИ №36, 1995 г.

4. Полевой Ю.И., Трошина М.В., Сахарова Е.М. Рельсовая цепь с контролем разности токов. // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта: Межвузовский сборник научных трудов / Самарский транспортный институт железнодорожного транспорта. Самара. 2000. Вып.20. С.15-16.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Согласно предложенному способу, в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце определяют разность напряжений в смежных циклах опроса и сравнивают с пороговым значением. Сигнал на приемник подают от одного генератора через две смежные рельсовые линии, причем во вторую рельсовую линию сигнал подают непрерывно, а в первую - импульсно и в противофазе относительно второй рельсовой линии. Приемник возбуждают в те моменты времени, когда в первую рельсовую линию сигнал не поступает, что указывает на свободность обоих смежных участков. Занятие участков фиксируют при отсутствии импульсной работы приемника, а освобождение - после прохода поезда при поочередном выполнении двух условий: во-первых, при импульсном режиме работы приемника, когда возбуждение этого приемника совпадает с подачей импульса в первую рельсовую линию, и, во-вторых, при импульсном режиме работы приемника, когда возбуждение этого приемника совпадает с интервалом в первой рельсовой линии. Изобретение обеспечивает повышенную надежность контроля состояния путевых участков. 2 ил.

Способ контроля свободного состояния рельсовой линии, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце определяют разность напряжений в смежных циклах опроса и сравнивают с пороговым значением, отличающийся тем, что сигнал на приемник подают от одного генератора через две смежные рельсовые линии, причем во вторую рельсовую линию сигнал подают непрерывно, а в первую - импульсно и в противофазе относительно второй рельсовой линии, при этом приемник возбуждают в те моменты времени, когда в первую рельсовую линию сигнал не поступает, что указывает на свободность обоих смежных участков, занятие участков фиксируют при отсутствии импульсной работы приемника, а освобождение - после прохода поезда при поочередном выполнении двух условий: во-первых, при импульсном режиме работы приемника, когда возбуждение этого приемника совпадает с подачей импульса в первую рельсовую линию, и во-вторых, при импульсном режиме работы приемника, когда возбуждение этого приемника совпадает с интервалом в первой рельсовой линии.