Подвеска сиденья транспортного средства Советский патент 1983 года по МПК B60N1/02 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств.

Наиболее близким к изобретению техническим решением является подвеска сиденья транспортного средства, содержащая верхнюю и нижнюю пары.параллельно расположенных звеньев, одни концы которых шарнирно закреплены на каркасе сиденья, а другие - на его основании, основной упругий элемент, выполненный в виде пружины с регулировочным устройством, и допел-: нительный упругий элемент. Последний выполнен в виде пластины, по профилированной поверхности которой перекатывается ролик, смонтированный на оси консоли верхнего звена 1

Силовая характеристика дополнительного упругого элемента несимметрична, так как этот элемент представляет собой консольную балку, жесткость которой переменна и зависит от расстояния между точкой крепления этого элемента и точкой контакта с роликом Вследствие этого и суммарная силовая характеристика также будет несиммет ричной.

Кроме того, при воздействии на подвеску повышенных динамических на,грузок потребуются большие габариты дополнительного упругого элемента, выполненного в виде плоской пластины.

Отмеченные недостатки не обеспечивают получения оптимальной силовой характеристики подвески и приводят к увеличению ее габаритов при необходимости обеспечения большого ческого хода подвески в случае повышенного УРОВНЯ динамического воздействия.

Целью изобретения является повышение комфортабельности сиденья при воздействии на него повьошенных динамических нагрузок без увеличения габритов.

Указанная цель достигается тем, что в подвеске сиденья транспортного средства содержащей верхнюю и нижнюю пары параллельно расположенных звеньев, одни концы которых шарнирно закреплены на каркасе сиденья, а другие - на его основании, основной уп-г ругий элемент, выполненный в виде пружины с регулировочным устройством и дополнительный упругий элемент, ос новной упругий элемент размещен горизонтально под сиденьем, а дополнительный упругий элемент выполнен в виде вертикально и асимметрично расположенных торсионов, одни концы которых жестко закреплены в рамке, кот торая смонтирована на нижней паре упомянутых звеньев, а на других концах закреплены рычаги с телами качения на концах, контактирующими с кулачками, которые смонтированы на

внутренних боковых поверхностях верхней пары указанных звеньев.

На фиг. 1 показана подьеска, общий вид; на фиг. 2 - то же, вид в плане; на фиг, 3 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 2, на фиг. 5 - график зависимости суммарной силовой характеристики подвески от ее динамического хода.

На основании 1 подвески сиденья посредством горизонтальных шарниров 2 закреплены верхняя и нижняя пары параллельно расположенных звеньев 3 и 4, которые закреплены другими концами с помощью шарниров 5 на каркасе б сиденья. Для уменьшения габаритов подвески нижняя пара звеньев 3 имеет с южную пространственную форму и соединена между .собой с одной стот роны посредством поперечной планки 7 в которой установлено регулиррвочное устройство В виде винта 8 с гайкой 9 и маховичком 10, ас другой с помощью общей рамки 11. Для сниже1ния металлоемкости вертикальные элементы рамки 11 являются элементами нижней пары звеньев 3. Одним из упоров основного упругого элемента, выполненного в виде пружины 12 сжатия, является гайка 9 регулировочного устройства Пружина 12 вторым концом посредством шайбы 13 опирается в поперечную ось, соединяющую верхнюю пару звеньев 4, являющуюся в данном случае верхним шарниром 5 каркаса сиденья..

Дополнительный упругий элемент выполнен в виде двух вертикально и асим-. метрично расположенных торсионов 14 , кторые с помощью заделок 15 и опорподшипников 16 установлены в рамке 11. Рычаги 17 торсионов снабжены телами качения, например роликами 18 которые находятся в контакте с кулачками 19, жестко закрепленными на внутренних боковых поверхностях верхней пары звеньев 4.

Подвеска сиденья транспортного средства работает следующим образом.

. Б положении статического равновесия момент, создаваемый весом водителя и сиденья на плече, равном длине звеньев 3 и 4, уравновешивается моментом, создаваемым усилием поджатой пружины 12 на плече, равном расстоянию между шарнирами 2, расположенными на основании 1. При этом звенья 3 и 4 и пружина 12 расположены, например, горизонтально и параллельны между собой. Поджатие пружины 12 в зависимости от веса водителя регулируется с помощью маховичка 10. В этом положении торсионы 14 дополнительного упругого элемента закручены на максимальный угол, определяемый длиной рычага 17 и высотой кулачк 19, следовательно, дрполн ительный упругий элемент обладает

максимальным запасом потенциальной энергии. Так как касательная в точке контакта роликов Д8 с кулачками 19 парахглельна линии действия силы упругости основного упругого элемента пружины 12, то проекция силы, создаваемой дополнительным упругим элементом в.этом положении, равна нулю.

При перемещении каркаса б сидень основания 1 относительно из положения статического равновесия одновременно с поворотом обеих пар звеньев 3 и 4 происходит перемещение кажд Эй пары звеньев 3 относительно верней, пары эвеньев 4, вызывающее дополнительную деформацию пружины 12, что приводит к изменению силы упругости этой пружины.

Одновременно с этим вследствие того, что дополнительный упругий элмент установлен на нижней паре звеньев 3, а кулачки 19 - на верхней паре звеньев 4,. ролики 18, перекатываясь. ПО профилированным поверхностям, кулачков 19, выводятся из первоначального положения, соответ ствуюадего положению .статического равновесия (фиг. 1, 2 ), что. приводит к появ.ленИю проекции силы упругости дополнительного упругого элемента, которая действует навстречу

силе упругости основного упругого элемента (пружины 12) и частично компенсирует ее, обеспечивая суммарную силовую характеристику пoдвec ки (фиг. 5 .

Таким образом, дополнительный упругий элемент автоматически формирует дополнительную силу, которая суммируется с силой упругости упругого элемента при перемещениях основания

0 относительно сиденья из положения статического равновесия. При этом профиль кулачков и величина жесткости торсионов дополнительного упругого элемента выбираются в зависимости от величины необхояимого динам}|5ческого хода подвески/ ее габаритных параметров и от значения жесткости основной пружины с учетом иеобходимости наличия прогрессивной суммарной силовой характеристики на границах динамического хода во избежание пробивания подвески.

Использование данного изобретения обеспечивает незначительные значения деформации дополнительного

5 упругого элемента при увеличенном динамическом ходе сиденья И, следовательно, позволяет об.еспечить повышение комфортабельности сиденья без увеличениягабаритов его подвески.. .

ПОДВЕСКА СИДЕНЬЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая верхнюю и нижнюю пары параллельно расположен- ных звеньев, одни концы которых шарнирно Закреплены на каркасе сиденья, а другие - на его основании, основной упругий элемент, выполненный в виде пружины с регулировочным устройством, и дополнительный упругий элемент , отличают а,я ся тем, что, с целью повышения комфортабельности сиденья при воздействии на негр повышенных динамических нагрузок без увеличения габаритов , основной упругий элемент размещен горизонтально .под сиденьем, а дополнительный упругий элемент выполнен в виде вертикально и асимметрично рас положенных торсионов, одни концы которых жестко закреплены в рамке, которая смонтирована на нижней паре упомянутых звеньев, а на других кояцах закреплены рычаги с телами, качения на концах, контактирующими с.кулачками, которые смонтированы на внутренних боковых поверхностях верхней пары указанных звеньев. . ЙК./

fj //

W

fifjf)

т if, ff