Тормозной цилиндр колеса транспортного средства Советский патент 1983 года по МПК F16D65/24 B60T11/34 

2. Цилиндр по п. 1, отличающий с я тем, что он снабжен неподвижным относительно рабочего поршня упором, а клапан модуляции давления выполнен в виде подпружиненного шарообразного элемента и дифференциального поршня с переменным внешним диаметром, внутри . которого выполнены центральное глухое отверстие со стороны камеры давления и радиальный канал, соединяющий центральное глухое отверстие дифференциального поршня с кольцевой канавкой рабочего поршня через радиальный канал рабочего поршня, причем в центральном- глухом отверстии дифференциального поршня установлен подпружиненный шарообразный элемент, взаимодействующий с неподвижным упором тормозного цилиндра, а упругое возвратное УСТРОЙСТВО взаимодействует с меньшим диаметром дифференциального поршня.

3. Цилиндр по п. 1, отличающийся тем, что он снабжен разгрузочным клапаном, в рабочем поршне выполнено дополнительное отверстие переменного диаметра и в большем сечении этого отверстия со стороны камеры давления установлен разгрузочный клапан.

1. ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий корпус с питающими каналами и с отверстием, внутри которого ус- тановлен с возможностью осевого перемещения в направлении торл}рэных колодок и с возможностью ограничения объёма камеры давления по меньшей мере один рабочий поршень, клапан модуляции давления, связанный с камерой давления, систочником давления через питающие каналы корпус и с возможностью взаимодействия с упругим,возвратным устройством, отличающийся тем,, что с целью повышения быстродействия в зависимости от нагрузки за счет уменьшения времени срабатывания клапана модуляции давления, в рабочем поршне выполнены радиальный канал, кольцевая канавка со стороны питающих каналов корпуса и центральное глухое ступенчатое отверстие, причем центральное глухое ступенчатое отверстие связано с кольцевой канавкой радиальным каналом, большее сечение этого отверстия выполСО нено со стороны камеры давления и в нем установлен клапан модуляции давления, а в меньшем установлено упругое возвратное устройство. сл ж со ю со

Изобретение относится к машиностроению, в частности к барабанноколодочным тормозам транспортных средств.

Наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемэму эффекту является тормозной цилиндр колеса транспортного средства, содержащий корпус с питающими каналами и с отверстием, внут которого устааоблен с возможностью осевого перемещения в направлении тормозных колодок и с возможностью ограничения объема камеры давления по меньшей мере один рабочий поршень, клапан модуляции давления, связанный с камерой давления, с источником давления через питающие каналы корпуса и с возможностью взимодействия с упругим возвратным устройством ij .

Недостатком устройства является большое время срабатывания, так как работа клапана модуляции давления не зависит от нагрузки.

Цель изобретения - повышение быстродействия устройства в зависимости от нагрузки за счет уменьшения времени срабатывания клапана модуляции давления.

Поставленная цель достигается тем, что в тормозном цилиндре колеса транспортного средства, содержащем корпус с питающими каналами и с отверстием, внутри которого установлен с возможностью осевого перемещения в направлении тормозных колодок и с возможностью ограничения объема камеры давления по меньшей мере один рабочий поршень, клапан модуляции давления, связанный с каг мерой давления, с источником давления через питающие каналы корпуса и с возможностью взаимодействия с упругим возвратным устройством, в рабочем поршне выполнены радиальный канал, кольцевая канавка

со стороны питающих каналов корпуса и центральное глухое ступенчатое отверстие, причем центргшьное глухое ступенчатое отверстие связано с кольцевой канавкой радиальл ным каналом, большее сечение этого отверстия выполнено со стороны камеры давления и в нем установлен клаиан модуляции давления, а в меньшем установлено упругое возвра

t ное устройство. Причем цилиндр снабжен неподвижным относительно рабочего поршня упором,, а клапан модуляции давлейия выполнен в виде подпружиненного шарообразного элемента

0 и дифференциального поршня с переменным внешним диаметром, внутри которого выполнены центральное глухое отверстие со стороны камеры давления и радиальный канал, соедй5 няющий центральное глухое отверстие дифференциального поршня с кольцевой канавкой рабочего поршня через радиальный канал рабочего поршня, причем в центральном глухом отвер0 стии дифференциального поршня установлен подпружиненный шарообразный элемент, взаимодействующий с неподвижным упором тормозного цилиндра, а упругое возвратное устройство вза5 имодействует с меньшим диаметром диФ ференциального поршня.

Кроме того, цилиндр снабжен разгрузочным клапаном, ъ рабочем поршне выполнено дополнительное отвер стие переменного диаметра и в больтем сечении этого отверстия со стороны камеркы давления установлен загрузочный клапан. На фиг. 1 изображен тормозной цилиндр, продольный разрез; на .фиг. 2 - то же, с разгрузочным клапаном, вариант исполнения, продольный разрез. Тормозной цилиндр колеса транспортного средства состоит из корпуса 1 со сквозным отверстием 2, в котором установлены рабочие поршни 3 и 4. Одни торцы.рабочих пор шней 3 и 4 образуют со стенкой сквозного отверстия 2- камеру.5 дав ления, а другие взаимодействуют с тормозными колодками б и 7 барабанно-колодочного тормоза. Каждый рабочий поршень имеет кольцевое уплотнение 8 и 9. В корпусе 1 выполнены питающие каналы, соединенные с источником постоянного давления. Питающий канал 10 входит в кольцевую канавку 11, выполненную на внешней цилиндрической поверхности рабочего поршня 3, а про дувочный канал 12 входит в камеру давления. Внутри рабочего поршня 3 выполнено центральное глухое ступенчатое отверстие 13 и радиальный канал 14, соединяющий кольцевую канавку IX с центральным-глухим ступенчатым отверстием 13. Ступенчатость центрального глухого отверстия 13 образована большим сёчением 15, выполненным со стороны камеры 5 давления и меньшим сечени ем 16. В центЕ)альном глухом отверстии 13 в большем его сечении 15 установлен клапан 17 модуляции, вы полненный в виде дифференциального поршня 18 с nepeMeHHbw внешним диаметром. На внешней поверхности большего сечения дифференциального поршня 18 выполнена кольцевая канавка связанная с радиальным каналом 14 рабочего поршня 3 и с радиальным и осевым глухим. каналами 20, выпол Ненными вйутри дифференциального поршня 18. Глухой центральный канал 20 вьтолнен в дифференциальном поршне, 18 со стороны камеры 5 дав.ления и в нем установлены шаровой элемент 21 и слабая пружина 22, поджимающая шаровой элемент 21 к седлу 23,.расноложенному на дифференциальном поршне 18. В рабочем поршне 3 выполнена опора 24 с неподвижным относительно дифференцигшьного поршня 18 упором. Меньший диаметр дифференциального порш ня 18 прджат с постоянной силой упруго-возвратным устройством, выполненным в виде пруж11ны 25 сжатия и установленным в меньшем сечении 16 ступенчатого отверстия рабоче1о поршня 3. Тормозной цилиндр колеса транспортного средртва работает следующим образом. в состоянии покоя дифференциальный поршень 18. поджат пружиной 25 сжатия к камере 5 давления. В этом положении на шаровой элемент 21 воздействует неподвижный упор опоры 24. Камера 5 давления сообщается с питающим каналом 10 через радиальные каналы 14, кольцевую канавку 19, глухое центральное отверстие 20 и пространство, отделяющее шаровой элемент 21 от -его седла 23. Когда давление на входе мало, давление в камере 5. давления остается равным давлению в питающем канале 10. Когда давление на входе повышается, результирующая сила на малое сечение дифференциального поршня 18 также возрастает. Когда давление превышает силу давления пружины 25 сжатия, дифференциальный порниень 18 перемещается, сжимая -пружину. В этот момент шарообразный элемент 21 касается седла 23 и прерывает сообщение между глухим центральным отверстием 20 и камерой 5 давления. Если давление на входе повышается, то повышается давление в кольцевой канавке 19 что вызывает пе- ремещение дифференциального поршня .18 к камере 5 давления и повторное открытие шарообразного элемента 21. Часть жидкости вытекает из глухого центрального отверстия 20 в камеру 5 давления, где давление повышается, ч.то имеет целью прижать дифференцигшьный поршень 18 к упруго-возвратному устройству и ввести седло 23 в контакт с шаровым элементом 21. Таким образом, для любого повышения давления на входе, т.е. для любого повьииения нагрузки, происходит последовательность открытия и закрытия шаровым элементом 21 центрального глухого отверстия 20, при этом давление в камере давления повышается слабее, чем на входе. ; Устройство может работать с :разгрузочным клапаном (фиг. 2). Тормозное устройство колеса транспортного средства, в этом случае содержит все элементы, кроме раз-. грузочного клапана 26, а клапан 17 модуляции давления установлен в рабочем поршне 3 с некоторым смещени ем относительно разгрузочного клапана. . Разгрузочный клапан 26 установлен в осевом канале 27 переменного диаметра, большее сечение которого выполнено со стороны камеры 5 давления, соединяющем радиальный канал 14 с камерой 5 давления. Разгрузочный .клапан 27 состоит из шарика 28, постоянно поджатого пружиной 29 к седлу 30.

Тормозной цилиндр колеса транспортного средства с разгрузочным клапаном работает следующим образом.

При рассмотрении работы можно выделить три фазы: первую фазу, когда давление в камере 5 давления остается равным давлению в питающем канале 10 и вторую фазу, когда давление в камере 5 давления повышается медленней, чем давление в питающем канале 10 В этих случаях шарик 28 разгрузочного клапана 26 подвергается давлению, отличаквдемуся на его двух сторонах, и появляется сила, которая стремится поднять этот шарик со своего седла 30. Однако пружина 29 оттарирована так, что устранйется это поднятие до тех пор, пока разность между входным давлением и давлением в камере 5 давления не станет равной предварительно определенной величине.

Начиная с этого момента, и это составляет третью фазу функционирования этого варианта, каждое по 3

вышение давления на входе выражается подъемом шарика 28 и проходом жидкости прямо от входа к Кс1мере 5 давления, что позволяет равномерно повышать давление в камере 5 давления. Разница между давлениями на входе и в камере 5 давления остается постоянной в течение всей третьей фазы.

0 Использование изобретения позволит повысить быстродействие устройства, так как работа клапана модуляции давления в данном случае будет зависеть от нагрузки в

тормозной системе, позволит повысить надежность тормозной системы в зимнее время, так как вязкость жидкости будет уменьшаться из-за постоянного подвода тепла от тормозных колодок. Кроме toro, надежность тормозной системы повысился ; из-за отсутствия в конструкции большого количества гидравлических соединений, из-за того, что клапан модуляции давления защищен от пмли и грязи.

Я / 2ff 8