Противоблокировочная тормозная система Советский патент 1984 года по МПК B60T8/08 

6.Система по п.5, отличающая с я тем, что все элементы устройства для повторного питания колесного тормозного цилиндра размещены в едином корпусе.

7.Система по п. 5, отличающаяся тем, что обратный клапан.

регулировочного приспособления и об-1 ратный клапан, обеспечивающий перетекание жидкости от цилиндрической каме ры в гидропневматический аккумулятор, размещены в общем расточном канале корпуса, а между ними установлена пружина.

1. ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, содержащая главный тормозной цилиндр; связанный по крайней мере с одним колесным тормозным цилиндром посредством клапанного узла, управляемого средствами, реагирующими на возникновение юза затормаживаемого колеса, и состоящего из нормально открытого клапана для соединения главного тормозного цилиндра с колесным тормозным цилиндром и нормально закрытого клапана для подключения колесного тормозного цилиндра к резервуару низкого давления, отличающаяся тем, что, с целью повьшения эффективности торможения, она снабжена устройством для повторного питания колесного тормозного цилиндра, включающим в себя резервный источник рабочей среды под давлением, подключенный посредством соединительного узла к колесному тормозному цилиндру, при этом в соединительном узле смонтировано регулировочное приспособление, включающее в себя обратный клапан, прижатый к седлу давлением от резервного источника, поршень, расположенный в расточном канале корпуса указанного iCECOfOSMi -5 V. iEMH;;i.:.-vH ШьШС- ША приспособления и разделяющий полость канала на первую камеру, сообщенную с главным тормозным цилиндром, и вторую камеру, подключенную к колесному тормозному цилиндру, причем поршень оборудован штоком, проходящим через вторую камеру, для взаимодействия с указанньм клапаном регулировочного приспособления. 2.Система по п. 1, отличающаяся тем, что регулировочное приспособление оборудовано дросселем связывающим вторую камеру с колесным тормозным цилиндром. 3.Система по п.1, отличаю§ щая с я тем, что резервный источник рабочей среды представляет собой СО гидропневматический аккумулятор. 4.Система по п.3, отличают, а я с я тем, что устройство для повторного питания колесного тормозного цилиндра оборудовано приспособлением подзар5щки гидропневматичес- кого аккумулятора, включающим в себя цилиндрическую камеру с поршнем и два обратных клапана, обеспечиваюсо щих соответственно перетекание жидО) кости из цилиндрической камеры в гидо ропневматический аккумулятор и подО9 питку цилиндрической камеры от резервуара рабочей жидкости главного тормозного цилиндра, причем перемещение поршня обеспечено колебаниями подвески автомобиля. 5.Система по п. 4, отличающаяся тем, что приспособление для подзарядки гидропневматического аккумулятора снабжено предохранительным клапанйм, установленным параллельно последнему из указанных обратных Клапанов,

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к противоблокировочным тормозным системам.

Наиболее близкой к предлагаемой является противоблокировочная тормозная система, содержащая главный тормозной цилиндр, связанный по крайней мере с одним колесйым тормозным цилиндром посредством клапанного узла, управляемого средствами, реаги-рующими на возникновение юза затормажи ваемого колеса, и состоящего из нормально открытого клапана для соединения главного тормозного цилиндра с колесным тормозным цилиндром и нормально закрытого клапана для подключения колесного тормозного цилиндра к .резервуару низкого давления D J«

Недостаток известнойх системы заключается в низкой ее эффективности.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения.

Указанная цель досй1гается тем, что противоблокировочная тормозная система снабжена устройством для повторного питания колесного тормозного цилиндра, включающим в себя резервный источник рабочей среды под давлением, подключенный посредством соединительного узла к колесному тормоз|ному цилиндру, при этом в соединительном узле бмонтировано регулировочное приспособление, включаклцее в себя обратный клапан, прижатый к сед лу давлением от резервного источника поршень,расположенный в расточном ка.нале корпуса указанного приспособления и разделякиций полость канала на первую камеру, сообщенную с главным тормозным цилиндром, и вторую камеру подключеннун) к колесному тормозному цилиндру, причем поршень оборудован штоком, проходящим через вторую камеру, для взаимодействия с указанным

клапаном регулировочного приспособления, которое оборудовано дросселем, связывающим вторую камеру с колесным тормозным цилиндром.

Кроме того, резервный источник рабочей среды представляет собой гидропневматический аккумулятор.

Устройство для повторного питания |Колесного тормозного цилиндра оборудовано приспособлением подзарядки v гидропневматического аккумулятора, включающим в себя цилиндрическую камеру с поршнем и два обратных клаЦана обеспечивающих соответственно перетекание жидкости из цилиндрической камеры в гидропневматический аккумулятор и подпитку цилиндрической камеры от резервуара рабочей жидкости главного тормозного цилиндра, причем перемещение поршня обеспечено колебаниями подвески автомобиля.

Приспособление для подзарядки гидройневматического аккумулятора снабжено предохранительным клапаном, установленным параллельно последнему нз указанных обратных клапанов, а все элементы устройства для повторного питания колесного тормозного цилиндра размещены в едином корпусе.

Обратный клапан регулировочного приспособления и обратный клапан, обеспечивающий перетекание жидкости от цилиндрической камеры в гидропневматический аккумулятор, размещены в общем расточном канале корпуса, а;между ними установлена пружина.

На фиг. 1 схематически изображена противоблокировочная тормозная система; на фиг. 2 - устройство для повторного питания колесного тормозного цилиндра.

Тормозная система содержит источник давления-сдвоенный главный тор-гмозной цилиндр 1, имеющий первую ка31меру 2 давления, соединеннуй с колесньп тормозными цилиндрами 3 передних колес автомобиля, и вторую ка меру 4 давления, соединенную с колесными тормозными цилиндрами 5 задiних колес автомобиля. Камера 4 давле ния соединена с цилиндром 5 при помощи клапанного узла 6. В состоянии покоя узел 6 нормально обеспечивает сообщение между камерой 4 и цилиндрами 5 и препятствует сообщению между цилиндрами 5 и источником низкого давления, образованным резервуаром с жидкостью. В течение фазы торможения, т е. начиная с момента нажатия педали, узел 6 становится чувствительным к появлени сигнала,характеризующего состояние юз по крайней мере одного из задних колес, при появлении которого он прерывает сообщение жидкости между камерой 4 и цилиндрами 5 до конца фазы торможения. Во время фазы торможения узел 6 обеспечивает сообщение между циЛин драми 5 и источником низкого давлени в ответ на каждое обнаружейие риска юза по крайней мере одного из задних колес. Тормозная система содержит также устройство 7 для повторного питания цилиндров 5- Устройство 7 включает корпус 8, внутри которого имеется по лость, состоящая из трех расточных к каналов 9, 10 и 11. Канал 9 отделен от канала 11 стенкой, в которой предусмотрено осевое отверстие 12. Элемент, образующий обратный клапан, представляет собой шарик 13, упирающийся в седло Ё отверстии 12. Канал 11 является расточкйй, внутри которой может скользить порщень 14, разделякиций канал 11 на первую камеру 15, соединенную с камерой 4 давления трубопроводом 16, и .вторую камеру 17 смежную с осевьм отве1 ием 12 и связанную с цилиндрами 5 с помощью трубопровода, в котором предусйотрен дроссель 18. Из поршня 14 выступает шток 19, служащий для отведения шарика 13 от его седла в ответ на разницу давлений в камерах 15 и 17-. Устройство 7 содержит также ци- . линдр 20 с поршнем 21, :остйвляющий одно целое с неподрессоренной частью автомобиля и шарнирно соединенный таким образом, что любое движение друг относительно друга подрессоренно и неподрессоренной частей автомобиля 3 вызывает перемещение поршня в цилиндре 20, т. е. изменение объема камеры 22, Камера 22 сообщена с каналом 10, который в свою очередь соединен с каналом 9 через осевой проход 23, предусмотренный в стенке 24. Шарик 25, являющийся обратным клапаном, расположен в канале 9 и может опираться в седло, образованное концом прохода 23, выходящего в канал 9. Возвратная пружина 26 расположена в канале 9 между шариками 13 и 25. Канал 10 сообщен с главным цилиндром 1 с помощью трубопровода 27. Плоский клапан 28 расположен в канале 10 и имеет головку, которая может герметично прижиматься к выступу 29 для прерывания сообщения между каналом 10 и резервуаром. Кроме того, слабая пружина, прижимающаяся к стенке 24, вынуждает плоский клапан к закрыванию. В плоском клапане 28 предусмотрен предохранительный клапан 30 избыточного давления, расположен ьш между каналом 10 и резервуаром .жидкости главного цилиндра 1 и препят ствующий тому, чтобы давление в канале 10 превьщ1ало определенное значение приблизительно соответствующее максимальному значению давления гидропневматического аккумулятора 31. Каналы 9, 10 и 11 (фиг. 2), предусмотрены в разделенной на секции расточке 32 корпуса, внутри которой расположен главный поршень 33 цилиндрической формы, упирающийся -в выступ секционной расточки и поддерживаемый втулкой 34. На каждом из концов поршня имеются несквозные рдсточки, образуя таким образом каналы 9 и 11. В несквозной расточке, образующей канал 9, имеется шайба, расположенная вблизи открытого конца расточки и играющая роль разделительной стенки 24, а . также клапанного седла для шарика 25. Шарик 13 может прижиматься к седлу возвратной пружины 26 с помощью подвижной детали - пружины 35 (фиг. 1); Противоблокировочная тормозная : система работает следукнцим образом. Во время перемещения автомобиля происходят некоторые отклонения в подвеске и поршень 21 совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре 20. Когда поршень 21 перемещается в том направлении, при котором он увеличивает объем камеры 22, происходит понижение давления в ка$111нале 10, сообщающемся с камерой 22, и жидкость в этом случае засасывается из резервуара главного цилиндра 1 через трубопровод 27, и открывая клапан 28, проникает в канал 10 и камеру 22. В случае, если поршень перемещается в противоположном направлении он сжимает жидкость, заключенную в камере 22 и в канале 10, Таким образом, повышается давление в канале 10 что вызывает закрывание клапана 28 и открывание клапана 25, противодействуя пружине 26 и давлению аккумулятора 31, разряжая последний. Предохранительный клапан 30 избыточного давления устроен таким образом, что аккумулятор 31 может разряжаться лишь после того, как давление в нем достигнет своего максимального значения. Если во время разрядки давление в канале 10 начинает превышать это максимальное значение,. клапан 30 открывается и излишек жидкости вновь поступает в резервуар главного цилиндра. Если водитель приводит в действие тормоза, то превьпяается давление в камерах 2 и 4 и приводятся в действи тормозные цилиндры 3 и 5 передних и задних колес. В этот момент открывается сообщение жидкости между камеро 4 и тормозными цилиндрами 5 при помощи клапанного узла 6. В камерах 15 и 17 поддерживается одинаковое давлени а клапан 13 з акрыт. В ответ на обнаружение риска юза при торможении по крайней мере одного из задних колес автомобиля элек тронное устройство, соединенное с ус тройством измерения скорости задних колес, управляет клапанным узлом 6 с целью прерывания сообщения между камерой 4 главного цилиндра 1 и тормозными Цилиндрами 5 до конца фазыторможения, т. е. до момента опуска ния педали тормоза водителем. С другой стороны, узел 6 обеспечивает сообщение жидкости между тормозными цилиндрами 5 и резервуаром главного цилиндра 1 в ответ на каждое обна- ружение риска торможения по крайней мере одного из задних колес автомоби ля. Таким образом, после первого рис ка торможения давление в тормозных цилиндрах 5 падает в ответ на каждое обнаружениериска юза. В случае, если исчезает риск юза, сообщение между камерой тормозными цилиндрами 5 остается прерванным. Тем не менее, если происходит падение давления в тормозных цилиндрах 5, то возникает достаточная разница давлений в камерах 15 и 17, чтобы преодолеть давление пружины 35 (фиг. 1) и открыть клапан, отодвигая шарик 13 от седла так, чтобы установилось сообщение жидкости между аккумулятором 31 и тормозными цилиндрами 5 через отверстие 12, камеру 17 и дроссель 18. Кроме того, при открывании клапана 13 также возникает ограничение давления на уровне шарика 13 и шарика 19 перед камерой 1 7 . .В конце периода разрядки, т. е. когда тормозной мо-. мент, который соответствует сцеплению с поверхностью дороги, становится нормальным, прерывается сообщение между тормозными цилиндрами 5 и резервуаром, а тормозные цилиндры 5 вновь заряжаются от аккумулятора 31. Кривая роста давления во время питания контролируется дросселем 18. Когда давление в камере 17 достигает значения, достаточного для того, чтобы поршень 14 бьш отодвинут влево под действием этого давления (и пружины 35, фиг. 1), клапан 13 закрывается. JTO происходит при условии, если давление жидкости, поступающей из главного цилиндра 1 в камеру 15, не достигает слишком большого значения по отношению к давлению в камере 17, создаваемому аккумулятором. В этом случае клапан 13 не может закрыться. В итоге во время фазы противоюзового торможения происходит чередование периодов разрядки и питания, при котором аккумулятор разряжается в тормозные цилиндры 5, как описано выше. Таким образом, изобретение дает возможность осуществить автоматическое питание тормозов при использовании простого устройства без применения дополнительных электроклапанов, а также электронных устройств для их управления, что обеспечивает высокую эффективйость торможения без усложнения конструкции системы.